Author / 酷樂汽車

上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）90年代初，本田推出了一款風(fēng)格獨(dú)特、定位介于雙門跑車與敞篷車之間的緊湊型座駕 —— CR-X del Sol。

這款車不僅是經(jīng)典CR-X的后繼者，也是在日本國(guó)內(nèi)雙門小跑車競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈的背景下，本田嘗試以全新車型打入市場(chǎng)的產(chǎn)物。它是一臺(tái)工程精細(xì)化的產(chǎn)品，在技術(shù)上它體現(xiàn)了本田對(duì)平臺(tái)共用、結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及輕量化設(shè)計(jì)的實(shí)踐。

CR-X del Sol誕生于第五代本田Civic（底盤代號(hào)EG/EH）平臺(tái)。

盡管外觀極為不同，但它在車架下層結(jié)構(gòu)、前麥弗遜獨(dú)立懸掛布局、動(dòng)力總成安裝位置上，與Civic保持高度一致。這種平臺(tái)共享策略是本田在90年代初期推行的成本控制與制造靈活化的重要一環(huán)。

del Sol使用前置橫置引擎、前輪驅(qū)動(dòng)基本布局，與主流緊湊型車相符，但車身形式卻是獨(dú)特的兩門雙座Targa樣式。相比傳統(tǒng)敞篷車，其采用可拆卸硬頂與電動(dòng)后風(fēng)擋窗的組合形式，在結(jié)構(gòu)完整性與風(fēng)阻控制方面表現(xiàn)更為均衡。

車身尺寸方面，del Sol軸距2370mm，長(zhǎng)度4005mm，寬度1695mm，高度僅1255mm，車高甚至低于多數(shù)90年代本田轎車，進(jìn)一步壓低了視覺重心，也有利于空氣動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)。

整車的整備質(zhì)量根據(jù)車型配置不同，在1041至1150公斤之間，屬于相對(duì)輕量化的緊湊型結(jié)構(gòu)。

CR-X del Sol最大的設(shè)計(jì)亮點(diǎn)，莫過于其Targa結(jié)構(gòu)的開放車頂方案。

標(biāo)準(zhǔn)版車型配備一塊11公斤的鋁合金頂蓋，通過手動(dòng)拆卸后可存放于行李廂專設(shè)支架內(nèi)，不占用主儲(chǔ)物空間。此設(shè)計(jì)相比帆布軟篷在耐久性與靜音性方面有明顯優(yōu)勢(shì)，也避免了結(jié)構(gòu)變形帶來的漏水問題。

而更為復(fù)雜的TransTop系統(tǒng)，僅在日本與歐洲部分車型選裝提供，其機(jī)械結(jié)構(gòu)由液壓電動(dòng)臂、帶導(dǎo)軌的后艙蓋、多組開閉感應(yīng)開關(guān)與電機(jī)組成。

駕駛者需在手動(dòng)解鎖頂蓋前部卡扣后，按下控制按鈕，由系統(tǒng)自動(dòng)完成整個(gè)折疊與收納動(dòng)作。這一結(jié)構(gòu)在當(dāng)時(shí)屬于極具挑戰(zhàn)性的機(jī)電集成系統(tǒng)，不僅控制邏輯復(fù)雜，還需精準(zhǔn)調(diào)節(jié)鉸鏈開合同步性與氣壓桿速度差異，制造與維護(hù)成本皆高。

雖然TransTop機(jī)構(gòu)重量對(duì)整車動(dòng)態(tài)性能略有影響，但也反映了本田在工程趣味性與用戶體驗(yàn)方面的大膽探索。

在CR-X del Sol發(fā)布十余年后，類似的自動(dòng)化Targa結(jié)構(gòu)才逐漸在保時(shí)捷911 Targa等高端跑車上普及，這種“領(lǐng)先時(shí)代但市場(chǎng)未準(zhǔn)備好”的情況，也說明del Sol雖未成為市場(chǎng)爆款，卻具備一定的技術(shù)先鋒意義。

del Sol在動(dòng)力配置方面延續(xù)了本田靈活的發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)策略，根據(jù)銷售市場(chǎng)與排放法規(guī)差異提供多種D系列與B系列四缸引擎，均為鋁合金缸體+鑄鐵缸套構(gòu)造，帶有本田標(biāo)志性的高轉(zhuǎn)速NA調(diào)性。

日本市場(chǎng)

入門級(jí)VXi/VGi車型使用D15B VTEC引擎，采用單頂置凸輪軸（SOHC）、16氣門結(jié)構(gòu)，最大輸出為130匹。高配SiR車型則搭載B16A DOHC VTEC引擎，最大輸出170匹，為同平臺(tái)Civic SiR與Integra XSi常見配置。

歐洲市場(chǎng)

提供ESi（SOHC VTEC）與高配VTi（DOHC VTEC）兩個(gè)版本，其中VTi對(duì)應(yīng)日本市場(chǎng)SiR。

北美市場(chǎng)

S版搭載D15B7（1.5L SOHC非VTEC），輸出約102匹，Si版搭載D16Z6（1.6L SOHC VTEC），輸出約125匹，匹配5速手動(dòng)或4速自動(dòng)變速箱。

VTEC版搭載B16A3（1994年）或B16A2（1996年起），輸出160匹，紅線轉(zhuǎn)速可達(dá)8000rpm以上，壓縮比10.4:1，匹配短齒比5MT與前防滑差速器（部分JDM版本），是del Sol性能表現(xiàn)的巔峰形態(tài)。

這使得del Sol的產(chǎn)品覆蓋面極廣，但也帶來了市場(chǎng)溝通與定位混淆的問題。尤其在北美市場(chǎng)，“Si”與“VTEC”均為VTEC引擎，而輸出與性能差距顯著，導(dǎo)致部分消費(fèi)者誤解或錯(cuò)配車型。

CR-X del Sol前懸掛為帶防傾桿的麥弗遜結(jié)構(gòu)，后懸則為本田引以為傲的“雙A臂”獨(dú)立結(jié)構(gòu)。這種設(shè)定在90年代的同級(jí)別車型中十分少見，尤其在成本敏感型緊湊車上，上述結(jié)構(gòu)保證了CR-X del Sol后輪在壓縮與回彈過程中，輪胎接地角度變化更小，輪胎抓地性能更好。

制動(dòng)系統(tǒng)方面，低配車型為前盤后鼓，高配Si與VTEC版本配備四輪盤式制動(dòng)，并配有大直徑前碟盤與雙活塞卡鉗。

1995年起VTEC版本標(biāo)配ABS，制動(dòng)系統(tǒng)標(biāo)定更傾向激烈駕駛下的線性反饋。14英寸合金輪轂則為Si與VTEC的標(biāo)配，原廠胎寬最大至195/55R14，雖不算寬，但在車輛總質(zhì)量與懸掛設(shè)定配合下已具備良好極限。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用機(jī)械齒輪齒條結(jié)構(gòu)，部分入門版本甚至未配備動(dòng)力助力裝置，雖在泊車等低速情況下稍顯沉重，但在山路或賽道駕駛中提供了比同年代EPS更豐富的路感回饋。

CR-X del Sol的內(nèi)飾布局建立在第五代Civic的前艙結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，采用左右對(duì)稱式設(shè)計(jì)與機(jī)械化按鈕排列，主控區(qū)集中在方向盤與中控之間，空調(diào)、音響系統(tǒng)的布置高度簡(jiǎn)潔。

為了保持儀表板高度低平以優(yōu)化前方視野，本田刻意將中控臺(tái)高度壓縮，僅通過傾斜式面板安置核心控制單元，并使用極簡(jiǎn)的橫向出風(fēng)口設(shè)計(jì)。座椅配置方面，del Sol所有版本均為2座布局，采用一體式椅背結(jié)構(gòu)，且無后排空間，座椅與地板間距較低，腿部與臀部夾角呈典型跑車姿態(tài)。

方向盤為三輻設(shè)計(jì)，部分高配版本配有雙安全氣囊系統(tǒng)。1994年起北美所有車型標(biāo)配雙氣囊，這使del Sol成為當(dāng)時(shí)最早一批全系雙安全氣囊的小型跑車之一。

值得關(guān)注的是del Sol的座艙密封性設(shè)計(jì)，為兼顧Targa結(jié)構(gòu)與NVH控制，本田在門框密封件、A柱基座、可拆硬頂接縫等處設(shè)置多層密封膠條與吸震襯墊。

但實(shí)際使用中，TransTop系統(tǒng)在高頻使用后仍可能出現(xiàn)漏水或異響，手動(dòng)版頂棚則在未正確鎖緊時(shí)容易產(chǎn)生縫隙。這一結(jié)構(gòu)性問題也正是del Sol早期評(píng)價(jià)中具有爭(zhēng)議的點(diǎn)之一。

del Sol盡管排量不大，但為保障DOHC VTEC引擎在高轉(zhuǎn)速下的可靠性，其散熱系統(tǒng)規(guī)格并未縮水。B16A系列發(fā)動(dòng)機(jī)使用鋁制單層水箱配合電子風(fēng)扇，水道布局為橫向并聯(lián)式，帶旁通回路。

發(fā)動(dòng)機(jī)油冷卻采用自然循環(huán)方式，部分JDM車型可選配機(jī)油冷卻器（尤其是SiR或搭載LSD的車型），用于長(zhǎng)時(shí)間高轉(zhuǎn)高負(fù)載狀態(tài)下提升潤(rùn)滑系統(tǒng)穩(wěn)定性。

潤(rùn)滑系統(tǒng)方面，D系列引擎采用重力供油+齒輪泵布局，油壓調(diào)節(jié)通過機(jī)油泵出口回流孔實(shí)現(xiàn)。B系列發(fā)動(dòng)機(jī)則搭載帶旁通閥的高容量機(jī)油泵，并設(shè)有標(biāo)準(zhǔn)油溫傳感器與壓力反饋機(jī)制，為VTEC切換機(jī)制提供可靠的液壓信號(hào)。

而VTEC系統(tǒng)本身在B16A上需維持穩(wěn)定油壓以保證中段凸輪的切換執(zhí)行，過低油壓將導(dǎo)致VTEC失效。

此外，為了保證結(jié)構(gòu)件在高溫高壓工況下的形變一致性，本田為B系列鋁合金缸蓋設(shè)計(jì)了對(duì)稱式冷卻水道布局，通過雙向流通方式降低缸蓋溫差梯度。這一布局在后續(xù)K系列發(fā)動(dòng)機(jī)中得到進(jìn)一步優(yōu)化，但在B16A時(shí)代已屬前沿。

得益于del Sol使用的EG/EH底盤平臺(tái)，幾乎所有第五代Civic或同代Integra的底盤與機(jī)械零部件都可進(jìn)行移植或升級(jí)。

改裝圈中最常見的項(xiàng)目包括：

引擎移植

• B18C（Integra GS-R）

• B18C5（Integra Type R）

• K20A/K24A（需更改副車架、換擋機(jī)構(gòu)與電控系統(tǒng)）

• 渦輪化B16A（如Garrett T25/T3套件，目標(biāo)250-300匹）

傳動(dòng)系統(tǒng)升級(jí)

• 使用來自JDM SiR的S21 LSD五速變速箱

• 使用Quaife LSD或MFactory螺旋限滑差速器

• 更改最終傳動(dòng)比（4.4/4.78）提升加速響應(yīng)

底盤加強(qiáng)

• 安裝Beaks下支架、ASR防傾桿組件提升后懸穩(wěn)定性

• Energy Suspension或Hardrace聚氨酯襯套替代老化橡膠襯套

• 可調(diào)避震系統(tǒng)（如Koni Yellow、TEIN MonoSport、KW V3）實(shí)現(xiàn)街道與賽道間調(diào)性切換

制動(dòng)與輪胎

• Integra DC2 Type R四活塞制動(dòng)系統(tǒng)

• 升級(jí)至15-16英寸輕量化輪圈（如RAYS GramLights、Enkei RPF1）

• 使用205寬度以上的高性能街道胎（如AD09、RE71RS）

這些改裝路徑清晰、零件豐富，是本田改裝生態(tài)強(qiáng)大的體現(xiàn)。相比MX-5的后驅(qū)設(shè)定，del Sol雖在物理布局上略處劣勢(shì)，但其輕量車身與本田高轉(zhuǎn)NA平臺(tái)的組合，令其在山道、金卡納、街道賽中依舊具備一定競(jìng)爭(zhēng)力。

在90年代的日本車壇，輕量化雙座跑車是一類極具代表性的車型，它們共同承載著“駕駛樂趣平權(quán)化”的工程理想。

本田CR-X del Sol、馬自達(dá)MX-5 NA以及豐田MR2 SW20便是在這個(gè)環(huán)境下誕生的三款截然不同的產(chǎn)物。三者雖然同屬雙座小跑車，但在機(jī)械結(jié)構(gòu)、工程出發(fā)點(diǎn)與動(dòng)態(tài)表現(xiàn)上，走的是完全不同的技術(shù)路線。

本田CR-X del Sol基于第五代Civic平臺(tái)開發(fā)，采用前置橫置發(fā)動(dòng)機(jī)與前輪驅(qū)動(dòng)的布局，顯然更貼近于本田當(dāng)時(shí)的家用車產(chǎn)品線。它的設(shè)計(jì)目標(biāo)并非強(qiáng)調(diào)極限操控，而是通過VTEC高轉(zhuǎn)引擎與輕量車身，在有限的成本與平臺(tái)條件下，營(yíng)造一定程度的駕駛參與感。

與之形成鮮明對(duì)比的是馬自達(dá)MX-5 NA，它是當(dāng)時(shí)唯一一臺(tái)完全基于FR平臺(tái)開發(fā)的小型敞篷跑車。MX-5沒有共用任何家用轎車平臺(tái)，而是由零開始打造。

縱置發(fā)動(dòng)機(jī)、后輪驅(qū)動(dòng)，以及前后雙A臂懸掛配置，使其天生具備更平衡的重量分布與更清晰的動(dòng)態(tài)反饋。MX-5的開發(fā)理念從一開始就圍繞“輕盈、精準(zhǔn)、簡(jiǎn)單”展開，它不追求高功率輸出，而是通過合理的傳動(dòng)比、理想的駕駛坐姿和接近50:50的配重，讓車輛在任何速度下都具備可預(yù)測(cè)且可控的操控極限。

MX-5的成功不只在于它的銷量，而在于它代表了一種結(jié)構(gòu)純粹、駕控導(dǎo)向的機(jī)械哲學(xué)。

豐田MR2 SW20則是三者中機(jī)械最激進(jìn)的代表。作為豐田唯一一款中置后驅(qū)平臺(tái)的量產(chǎn)車，SW20配備了源自Celica的橫置3S系列發(fā)動(dòng)機(jī)，并將其移至駕駛者之后，驅(qū)動(dòng)后輪。

中置布局賦予了它極高的操控極限和出彎牽引力，但也帶來了高速狀態(tài)下更敏感的姿態(tài)控制需求。尤其是搭載渦輪增壓3S-GTE版本的MR2，其動(dòng)力輸出遠(yuǎn)超del Sol與MX-5，操控門檻也顯著提高。

SW20也因其易過度轉(zhuǎn)向特性而在后期得到懸掛幾何與電控系統(tǒng)的重新調(diào)校。可以說，MR2更像是豐田工程部門為挑戰(zhàn)歐洲中置跑車所做的實(shí)驗(yàn)，雖然代價(jià)是一定程度上的用戶親和力降低。

駕駛感受上，del Sol在三者中更接近日常使用車，它的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、維修便宜、轉(zhuǎn)向輕盈，雖然極限不高，但VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)提供了明確的動(dòng)力窗口。

而MX-5則在相同動(dòng)力水平下，提供了更細(xì)膩的底盤回饋與轉(zhuǎn)向手感，它在山路和城市街區(qū)展現(xiàn)了極強(qiáng)的靈活性與連貫性。

相比之下，MR2的穩(wěn)定性和中高速?gòu)澋滥芰ψ顬槌霰姡涓咧匦募卸群拖鄬?duì)復(fù)雜的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，讓它更適合技術(shù)成熟的駕駛者。

從工程實(shí)現(xiàn)角度來看，del Sol的強(qiáng)項(xiàng)在于平臺(tái)利用效率和結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，如TransTop系統(tǒng)和平臺(tái)零件通用性；MX-5的核心在于以專屬平臺(tái)實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)平衡最優(yōu)化；而MR2則體現(xiàn)了高性能驅(qū)動(dòng)形式與緊湊結(jié)構(gòu)的融合能力。

三者沒有絕對(duì)的優(yōu)劣之分，而是以各自獨(dú)特的技術(shù)路徑，詮釋了什么是90年代的輕量化跑車精神。

正是這種多樣性，構(gòu)成了那個(gè)時(shí)代日系跑車令人難以復(fù)制的黃金年代。

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