2025年5月25日，在廈門高崎國(guó)際機(jī)場(chǎng)落地的一架C919，看起來(lái)只是多了一種機(jī)型，實(shí)際上，是一條長(zhǎng)期封閉的產(chǎn)業(yè)通道被輕輕推開了一點(diǎn)縫。站在機(jī)場(chǎng)圍欄外的旅客可能并不在意這架飛機(jī)來(lái)自哪里，但在航司、制造商和產(chǎn)業(yè)政策圈子里，這次航班更像是一場(chǎng)宣告：我們的干線民航飛機(jī)，開始真的“飛起來(lái)”了。

很多人不知道的是，C919這個(gè)項(xiàng)目起步并不晚。它從2004年被正式立項(xiàng)，直到2009年被命名，再到2015年首架總裝完成，其實(shí)在流程上并不慢。但問題是，涉及發(fā)動(dòng)機(jī)、航電、飛控、復(fù)材這些系統(tǒng)的研發(fā)和整合時(shí)，任何“國(guó)家隊(duì)”都無(wú)法繞開一個(gè)事實(shí)——全球標(biāo)準(zhǔn)體系早已被歐美兩大巨頭鎖死。

發(fā)動(dòng)機(jī)就是第一道關(guān)。C919選擇了CFM的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)。這不是因?yàn)樗畋阋耍且驗(yàn)楸藭r(shí)這是唯一愿意對(duì)接的方案。而且在供應(yīng)協(xié)議中，附加了一條限制性極強(qiáng)的內(nèi)容：中方不得將其控制算法用于其他型號(hào)平臺(tái)。這意味著，哪怕未來(lái)你能“模仿”整套設(shè)計(jì)，也不能用它推進(jìn)別的機(jī)型。這是一種“看不見的封鎖”。

2024年，《金融時(shí)報(bào)》（FT）援引航空供應(yīng)鏈專家評(píng)價(jià)稱：“在商飛推進(jìn)C919批量交付過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)壁壘將造成每臺(tái)飛機(jī)的生命周期服務(wù)成本高出競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型約15%。”這背后，是一張精密的專利+供應(yīng)鎖。

不過，技術(shù)項(xiàng)目從來(lái)不怕慢，怕的是看不清路徑。商飛團(tuán)隊(duì)在航電系統(tǒng)上的推進(jìn)或許是最被低估的環(huán)節(jié)。

中國(guó)電科牽頭的飛控系統(tǒng)模塊，從2023年中起已經(jīng)替代了霍尼韋爾原始供應(yīng)部分功能區(qū)塊，逐步實(shí)現(xiàn)分布式冗余控制系統(tǒng)的試驗(yàn)運(yùn)行。“我們沒有強(qiáng)求一次性全部換掉，但我們清楚，哪些能先換、哪些先養(yǎng)著。”這句話來(lái)自中航體系內(nèi)部某科研小組負(fù)責(zé)人，被引用在中國(guó)航空科技年會(huì)內(nèi)部文集中。

換句話說，C919不是做“外殼國(guó)造、核心外包”的表面工程，而是用一種現(xiàn)實(shí)主義節(jié)奏逐段拆解。

另一邊，在材料端的破局也正在悄悄發(fā)生。據(jù)《日經(jīng)亞洲》2025年4月披露，成都航材研究所牽頭開發(fā)的國(guó)產(chǎn)T800級(jí)碳纖維已完成C929項(xiàng)目的骨架結(jié)構(gòu)實(shí)測(cè)試裝。如果未來(lái)量產(chǎn)可行，那么空客那種“高復(fù)材、高強(qiáng)度、輕結(jié)構(gòu)”的路線，在中國(guó)也能平替。

這類進(jìn)展雖未立刻反映到C919本體，但它意味著國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的“下一代平臺(tái)”已經(jīng)在為更大范圍的系統(tǒng)替換打基礎(chǔ)。

不過說到底，所有改進(jìn)不如一件事更關(guān)鍵：航司到底愿不愿意用。

2024年，東航將C919投放至京滬、滬深、穗漢等幾條國(guó)內(nèi)最熱門、最賺錢、最難搶航班時(shí)刻的航線。初期大家都在觀望，擔(dān)心故障率、調(diào)度能力、維修體系能不能跟得上。

但半年后，客座率數(shù)據(jù)出來(lái)了——廣州-長(zhǎng)沙線，C919高于平均7.7%；上海-深圳，高出4.7%。這些數(shù)字雖然不是決定性，但傳遞了很清楚的信號(hào)：它不是“飛一次”，它是“可以當(dāng)主力機(jī)型調(diào)度”。

“這飛機(jī)操作感接近空客系統(tǒng)，比波音穩(wěn)，對(duì)駕駛艙新人友好。”這是某民航飛行學(xué)院在C919培訓(xùn)模擬機(jī)測(cè)試后的一句話。這類回饋，看似瑣碎，卻是構(gòu)建技術(shù)認(rèn)同感最扎實(shí)的素材。

東南亞方向，C919也不只是想“賣幾架”，而是跑通適航認(rèn)證的流程。據(jù)彭博社2025年5月報(bào)道，新加坡民航局已確認(rèn)收到中國(guó)商飛的適航評(píng)審資料，預(yù)計(jì)最快將在2026年前推進(jìn)首批線路測(cè)試。

而更值得注意的是——中國(guó)商飛已向EASA（歐洲航空安全局）提交了初步認(rèn)證請(qǐng)求，試圖開啟歐盟區(qū)域的進(jìn)入流程。這一戰(zhàn)略極具象征意義：不僅是試圖參與銷售，更是挑戰(zhàn)“由歐美標(biāo)準(zhǔn)壟斷”的系統(tǒng)話語(yǔ)權(quán)。

這種布局的內(nèi)核并不是去碾壓空客和波音，而是像一個(gè)新玩家，站到了全球航材規(guī)則會(huì)議的門外，開始舉手，喊了一聲：“我有資格投一票。”

當(dāng)然，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)沒那么快。中國(guó)商飛在2024年向國(guó)有三大航交付了15架C919，每交付一架，前期仍需承擔(dān)服務(wù)補(bǔ)貼、交付運(yùn)營(yíng)磨合成本。據(jù)《第一財(cái)經(jīng)》援引內(nèi)部人士透露：“交付前兩年基本不盈利。”但正如同當(dāng)年波音757因配置奢華反被市場(chǎng)淘汰，誰(shuí)能跑得久、配得穩(wěn)、耗得起，才可能贏下下一個(gè)周期。

你今天看到C919落地廈門、進(jìn)駐航線，它不是終點(diǎn)，而是那個(gè)讓一整套產(chǎn)業(yè)信心“開始成型”的象征。它所動(dòng)用的資源，遠(yuǎn)不止那一架飛機(jī)，而是背后整條供應(yīng)鏈、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、制造體系、航司信心、客戶認(rèn)知……都開始從“可用”向“可接受”轉(zhuǎn)變。

所以別再問它“能不能飛”，能飛只是及格線。

你該問的是，它是否能撐起下一個(gè)“我們不再需要許可才能造飛機(jī)”的時(shí)代。