發(fā)動(dòng)機(jī)不給就不談，C919直插京滬深干線，商飛這一刀太狠了

5月25日，廈門高崎機(jī)場，一架涂著東航標(biāo)志的C919落地，沒儀式、沒直播、沒喧嘩。但就這么悄悄一起落地的航班，背后卻是民航航線資源最寶貴的一塊蛋糕被切了一口。

京滬、滬深、穗漢，這幾條動(dòng)輒八成以上客座率、每天排隊(duì)調(diào)時(shí)刻的航線，被C919實(shí)打?qū)嵅辶诉M(jìn)去。

為什么說“狠”？因?yàn)樵谶^去幾十年，中國航空制造從來沒敢碰“最賺錢”的航線。國產(chǎn)機(jī)型要么在西南飛支線，要么在內(nèi)蒙古上高原，能飛，就已經(jīng)是“政績”；敢飛熱線，那叫“惹事”。

這一次，商飛動(dòng)了真格的。

很多人以為這是一次民航市場的正常擴(kuò)展。但真正懂行的人都明白：C919這一步，是繞過發(fā)動(dòng)機(jī)“技術(shù)限制協(xié)議”的第一刀，是切進(jìn)了波音和空客在中國市場最后的“定價(jià)權(quán)”。

LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)，從設(shè)計(jì)上就限制了C919的可復(fù)制性。商飛不能用這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制算法制造其他型號(hào)，不能拿它用在軍民融合機(jī)型，甚至在未來C929上也不能借用它現(xiàn)成的性能曲線。表面是供應(yīng)合作，實(shí)則是核心能力禁運(yùn)。

但這一次，商飛選擇的突破路徑，不是繞過這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，而是換了玩法。

不談發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、不碰參數(shù)對(duì)抗，直接繞過“工業(yè)鏈對(duì)話”的被動(dòng)位置，切入“航空公司調(diào)度資源”的主動(dòng)入口——你把發(fā)動(dòng)機(jī)卡死，我就從航線布局下手。你控制了算法，我就控制航線表現(xiàn)反饋。

C919直插京滬線，就是在實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)里掰一次腕子：你技術(shù)先進(jìn)，我服務(wù)本地；你平臺(tái)閉環(huán)，我成本壓縮；你說我不成熟，那我就飛給你看。

這不是拍腦袋決策。從2023年第四季度開始，商飛內(nèi)部設(shè)了一個(gè)小組，專門調(diào)取了京滬、滬深、穗漢、滬蓉四條航線五年的換機(jī)頻率、故障應(yīng)急率和機(jī)型調(diào)度規(guī)律。換句話說，東航敢投C919，不是“支持國產(chǎn)”，是算過賬。

實(shí)際效果也說明一切——廣州—長沙航線，C919半年時(shí)間客座率高出原有機(jī)型7.7%，上海—深圳航線提升4.7%，這些都是“血淋淋”的運(yùn)營數(shù)據(jù)，不靠情懷，也不靠宣傳。

你要明白，中國航司不是慈善機(jī)構(gòu)。放C919進(jìn)熱門航線，牽動(dòng)的是維修、調(diào)度、油耗、航時(shí)、地勤、備件等完整鏈條。不靠譜的機(jī)型，哪怕便宜，也不可能占據(jù)熱點(diǎn)時(shí)刻。而這一次，C919能飛進(jìn)去，就是一次“自我認(rèn)證”。

東航不是唯一。據(jù)知情人透露，南航在2024年底也遞交了以C919為主力替代A320某些老機(jī)型的評(píng)估報(bào)告。目前在武漢、合肥、貴陽三地，C919都在地面模擬調(diào)試新的航班窗口。

這背后的邏輯不復(fù)雜：你只要飛得準(zhǔn)、修得快、調(diào)得穩(wěn)，我就給你時(shí)刻。這種邏輯，是航空市場最后的公平規(guī)則，也是過去國產(chǎn)機(jī)型一直進(jìn)不去的“隱性門檻”。

而在發(fā)動(dòng)機(jī)被“封死”的局面下，商飛根本不奢望在短時(shí)間內(nèi)打破歐美核心件鎖死模式。C929項(xiàng)目雖然在努力推進(jìn)自主動(dòng)力系統(tǒng)測試，但沒人敢賭時(shí)間表。所以，商飛干脆改了路：不先等你發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)松口，而是先搭起一套自己的“航司生態(tài)圈”。

航司愿意飛，意味著你這個(gè)平臺(tái)是“可信的”。只有航司愿意批量訂貨，制造成本才能壓下來，供應(yīng)鏈才有信心加投，零部件才會(huì)愿意替換原有模塊。技術(shù)追趕無法一蹴而就，但從調(diào)度鏈到維修網(wǎng)，從油耗模型到飛行員感受，能先走一公里是一公里。

過去十年，商飛幾乎沒有對(duì)媒體說過一句狠話，但所有動(dòng)作都咬死了一條線：不和波音、空客爭口水仗，而是直接在市場端落子。

2024年，中國電科、哈飛、中航工業(yè)多家單位在中低速飛控、燃油分配、姿態(tài)管理系統(tǒng)上，已經(jīng)為C919打出一套“次一級(jí)國產(chǎn)替代框架”。這不是替代發(fā)動(dòng)機(jī)，但卻是替代那種“買整套”的思路。

不光是技術(shù)，還有服務(wù)。商飛在2023年底做了一個(gè)小動(dòng)作：在南通和重慶新設(shè)兩處C919專屬維修響應(yīng)節(jié)點(diǎn)。之前外國機(jī)型出故障，一次等待維修平均耗時(shí)在7小時(shí)以上；C919如果在這兩地出問題，兩小時(shí)內(nèi)響應(yīng)到位。

這才是商飛真正的底牌：不和你比誰飛得更高，而是比誰離市場更近。

此外還有一點(diǎn)很少被提起，但極具分量——C919是國內(nèi)唯一一個(gè)能打通“三線航校→訓(xùn)練中心→模擬機(jī)→主力機(jī)型”的完整培訓(xùn)閉環(huán)的機(jī)型。什么意思？你在國內(nèi)讀航空學(xué)校，第一臺(tái)模擬訓(xùn)練機(jī)就是C919標(biāo)準(zhǔn)艙。畢業(yè)分配、直接上機(jī)。這一點(diǎn)，空客和波音都沒法做到。

東南亞市場也開始松動(dòng)了。新加坡民航局已經(jīng)啟動(dòng)適航材料預(yù)審；印尼鷹航表示希望在2026年引進(jìn)三架進(jìn)行測試評(píng)估。雖然都還不算“訂單”，但意味著C919已經(jīng)開始走出內(nèi)循環(huán)。

但你別高興太早，這場博弈才剛起步。據(jù)內(nèi)部人士透露，商飛每交付一架C919，前期還要自掏腰包補(bǔ)貼維護(hù)，提供技術(shù)駐點(diǎn)和后期運(yùn)營陪跑。甚至在很多小型機(jī)場，還得先幫對(duì)方鋪一套簡易檢測線。

這叫“拿市場換認(rèn)知”。只有當(dāng)市場形成對(duì)C919的基本接受感，才能倒逼技術(shù)端逐步替換。你不能要求它一開始就完美，但必須允許它“有用且不壞”，并且“越用越順”。

所以這次“插干線”的動(dòng)作，不是亮肌肉，是亮手腕。你不給發(fā)動(dòng)機(jī)，那我換個(gè)口子，把機(jī)型飛上去，用實(shí)際表現(xiàn)逼你松綁、逼航司站隊(duì)、

作品聲明：個(gè)人觀點(diǎn)、僅供參考