撰文 | 趙哲峰

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

在國內汽車市場價格戰升級、內卷加劇的環境下，海外市場正成為各大車企新的增長極。

而有關于汽車出口的消息也集中涌現，包括比亞迪歐洲中心落戶匈牙利、長安泰國建廠、廣汽國際發布“埃塞行動”、零跑、小鵬等新勢力品牌出口量快速攀升等利好消息。

同時，也伴隨著海外最大市場俄羅斯銷量的驟然下滑、全球各地層出不窮的貿易保護政策和關稅壁壘等不利情況。

在愈發復雜的局面下，中國車企的出海計劃還能順利推進嗎？

一、國產車加速出海

近年來，中國汽車出口表現持續亮眼。在疫情和俄烏戰爭期間，中國汽車產業鏈展現出強大的韌性，在世界各地汽車產能受阻的情況下，為全球持續提供汽車產品。同時，隨著新能源汽車和智能化技術的快速發展，我國汽車產品愈發受到海外市場的青睞，甚至形成了新的品牌認知并打入中高端市場。

從2023年開始，中國已經超越日本和德國，穩居全球汽車出口第一大國地位，并屢創新高。根據最新數據，今年第一季度，我國汽車出口銷量達154萬輛，同比增長16%。

圖源：（乘聯會秘書長）崔東樹公眾號

從地區來看，中南美、中東、歐洲、東南亞、非洲是我國汽車出口的主要“戰場”，而大洋洲、北美、日韓等地則仍未成規模。

其中，中南美、中東、東南亞、非洲地區的表現頗為亮眼。今年第一季度，我國對以上地區的汽車出口銷量分別為31.4萬輛、29.5萬輛、18.2萬輛、11.6萬輛，同比增長分別為21%、57%、31%、51%，成為拉動我國汽車出口增長的主要地區。相比之下，歐洲地區由于電動車反補貼政策和俄羅斯市場的下滑，整體增長并不明顯。

而從能源類型來看，燃油車依舊占據汽車出口的半壁江山，今年一季度出口量達到65.5萬輛，但受到俄羅斯市場下滑影響，今年燃油車出口增長停滯，與去年同期出口量幾乎持平。

新能源車出口則展現強勁勢頭，得益于中東和西歐市場的旺盛需求，今年一季度，我國新能源汽車出口58萬輛，同比增長27%。

其中，插混車型表現亮眼，今年一季度出口銷量15.1萬輛，同比增長159%，貢獻了大部分增量；純電車型則表現平平，銷量雖高達40.3萬輛，但同比增長僅4%。究其原因，除了歐盟施加的電動車反補貼法案外，跟海外市場充電設施建設的滯后也不無關系。

從品牌來看，目前奇瑞、上汽、比亞迪、長城占據國內汽車出口第一梯隊，今年一季度出口銷量分別為16萬輛、14.4萬輛、10.1萬輛、8.3萬輛。其中，比亞迪迎來爆發，同比增長高達120%，其多年來在歐洲、東南亞、南美等地區的布局開始收獲成果。

而憑借新能源車的技術優勢，自主品牌也在海外市場重新建立了品牌認知。2021年，我國汽車出口均價1.6萬美元，而后在特斯拉出口占比大幅下降的情況下，2024年出口均價仍繼續提升至1.8萬美元。例如比亞迪宋PLUS等車型（國內售價約10-20萬元），在歐洲售價高達35-40萬元，卻依然受到消費者追捧。

二、仍面臨諸多壁壘

雖然我國汽車出口整體仍處于高速增長階段，但局部地區的劇烈變化同樣值得關注。今年第一季度，中國對俄羅斯出口整車僅9.9萬輛，同比下跌44%，近乎腰斬。

自2022年西方國家集體對俄羅斯實施制裁以來，俄羅斯對中國汽車產品的依賴達到了空前的高度。2023年，中國對俄羅斯汽車出口量暴增457%至90.9萬輛，2024年繼續增長至115.8萬輛。

然而隨著俄羅斯政府大幅提高各類稅費，中國汽車對俄羅斯的出口開始面臨重重阻礙。

此前，部分自主品牌為規避俄羅斯的高額稅費，會從哈薩克斯坦等中亞國家中轉進入俄羅斯。但從2024年4月起，俄羅斯開始要求通過這一方式入境的進口車補繳稅費差額。

2024年10月，俄羅斯又上調了進口車的報廢稅，上調幅度達70%至85%，且從2025年開始至2030年，稅率還將逐年上調10%-20%。稅費上調后，排量在2L以下的車輛，報廢稅約為7000美元，而排量超過2L的車型，稅費則高達2萬美元。對于大多數車企來說，如今俄羅斯的報廢稅比歐盟的反補貼稅還要高，且未來還會更高。

今年第一季度，我國對俄羅斯出口燃油車占出口總量超75%，而俄羅斯又是中國汽車出口的最大市場之一，報廢稅等稅費的上調無疑對我國汽車出口造成了不小的影響。

除此之外，隨著國際地緣格局的變化，中國汽車在俄羅斯市場還將面對更多競爭對手。2024年11月，日本解除了對排量1.9L以下混動二手車出口俄羅斯的限制。由于日本車在俄羅斯本就擁有良好的口碑，該限制解禁后，日本汽車在俄羅斯的市占率迅速提高。

除了俄羅斯，全球各地也有不同形式的汽車貿易保護政策：

·歐盟自2024年10月起，開始實施對華電動車的“反補貼關稅”政策。該政策實施后，我國電動車在歐盟地區出售將被加征27%-45%的關稅。今年4月，歐盟與中國達成協議，以“最低售價承諾”替代原定關稅。新協議規定，中國車企出口至歐盟的電動車需遵守動態調整的最低售價，大概范圍在3.5萬至4萬歐元之間。

·巴西自2024年1月起逐步恢復對新能源車的進口關稅，純電動車稅率從2024年初的10%逐步提升至2026年7月的35%，混動車型則將從12%提升至30%。

·越南目前對中國進口汽車征收高達70%以上的關稅，相比之下，其對東盟成員國生產的汽車（滿足40%國產化率）則實行?0關稅?，同時對歐美地區的進口汽車僅征收?45%-70%?的關稅，導致中國汽車在越南市場的價格競爭力不足。

基于以上嚴峻形勢，乘聯會秘書長崔東樹預測，2025年中國汽車出口增速或將放緩至10%。

三、出海的另一種方式

當世界各地對中國汽車高筑關稅壁壘，直接將汽車產業鏈移植到海外未嘗不是一種解決方法。實際上，雖然去年我國汽車出口量位居全球首位，但如果把海外生產的部分也算進去，日本依舊是全球第一。

但當下，我們也正在經歷中國汽車從“產品出口”到“產業出海”的歷程，而這一歷程或將深刻改變世界汽車行業的格局。

一如當年外資汽車品牌進入中國市場的“以技術換市場”，如今我們的車企也可以去海外復制同樣的模式，將中國汽車產業鋪設到世界各地。

基于此前中國家電等產業出海的經驗教訓，中國汽車的出海模式也愈發成熟，從KD組裝到本地化生產，再到海外并購、合資，中國車企正在深度融入海外市場。目前，包括奇瑞、比亞迪、長安、長城等多家中國車企已經在海外建立生產基地。而從最新的進展來看，中國車企在海外已經不滿足于僅參與生產環節了。

5月15日，比亞迪正式官宣其歐洲總部落戶匈牙利布達佩斯，該總部承載銷售與售后、車輛認證及測試、車型本地化設計與功能開發等職能，并將研發適配歐洲本地的輔助駕駛技術和下一代電動化技術，同時將與當地供應商及企業展開聯動，這是比亞迪歐洲戰略的重要布局。

同日，長安汽車首個海外新能源汽車工廠——泰國羅勇工廠正式投產。未來，長安、深藍、阿維塔三大品牌車型均將在羅勇工廠投產，而長安也將在當地建立泰國備件倉庫，同時推動泰國當地產業鏈供應鏈發展、打造智能化服務平臺、加快新技術的迭代和應用。

此外，如今的中國車企也開始走上了“反向合資”的道路。例如去年奇瑞集團就與西班牙車企Ebro-EV Motors建立了合資公司，該公司生產以奇瑞技術平臺為基礎打造的車型；全球第四大汽車集團Stellantis也與零跑成立了合資公司，業務已擴展至歐洲、亞太、中東、非洲、南美等地區。

不僅整車企業在積極拓展體系化產業出海，國內汽車供應商同樣不甘落后。例如當比亞迪和長城等車企在巴西建廠，寧德時代也同步在巴西布局了電池工廠，并計劃在2026年實現60%零部件的本土化生產。此外，寧德時代近期還在布局匈牙利等地的建廠事宜。

盡管各國都在力保自己的汽車產業“肥水不流外人田”，但對于世界上大部分國家來說，建立自己的汽車產業鏈絕非易事。

作為工業集大成者，生產汽車需要成熟且完善的供應鏈體系、大量的高素質技術工人、合理的生產成本以及龐大的本土市場，這一系統性工程并非一朝一夕所能鑄就。例如美國雖然高喊“制造業回流”，但想要實現卻非常困難。

結語

盡管當前我國汽車出口的形式一片大好，但未來卻依舊面臨諸多挑戰。

首先，如今的國際形勢瞬息萬變，無論從政策層面還是安全層面來看，都存在諸多風險：美國后續的關稅政策、俄烏戰爭的走向、中東地區的安全都將對全球貿易產生重大影響，故車企出海投資需要慎重考慮，把握好時間點至關重要。

其次，海外地區能否大面積普及新能源汽車仍是未知數，這其中涉及新能源基建、產業轉型過程中各方的利益沖突等問題，如果新能源汽車出口無法持續增長，中國燃油車還能否在海外市場保持競爭力？

而對于志在全球的車企來說，無論外部環境如何變化，修煉內功依舊是重中之重，在持續提升產品和技術的同時，對不同地區進行充分的市場調研、對產品進行本土化改造、對當地政策的快速應對能力同樣不可忽視。

不過正如我國汽車產業從一窮二白到彎道超車的歷程一樣，盡管汽車出海道阻且長，但相信終有一天會到達星辰大海。