前兩天長城老總魏建軍的一番話，在網(wǎng)上鬧得沸沸揚揚，他說汽車產(chǎn)業(yè)里的“恒大”已經(jīng)存在，只不過還沒爆而已。

當(dāng)這番話一出來，很多人都在猜到底誰會是這個汽車行業(yè)里的恒大，國內(nèi)汽車品牌一共就那么幾個，雖然長城老總沒有明說，但是經(jīng)過排除，很多人發(fā)現(xiàn)這個車企好像直指比亞迪。

一瞬間網(wǎng)上就有許多人發(fā)出這樣一個疑問，比亞迪會不會變成車圈的“恒大”？大家之所以如此關(guān)心，也是因為之前恒大爆雷時，全國人民都已經(jīng)見識過房企暴雷的殺傷力。

雖然如今中國汽車高速增長，已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的存在，并且許多新能源品牌已經(jīng)紛紛破產(chǎn)，網(wǎng)友能聯(lián)想到比亞迪也不足為奇。

不過，作為中國新能源行業(yè)的領(lǐng)頭羊，當(dāng)吃瓜群眾翻開比亞迪2024年財報，眼睛卻瞪得比銅鈴還大，全年凈賺369億，同比暴漲30%！

這成績單別說在車圈，放在整個制造業(yè)都是閃閃發(fā)光的金字招牌，可轉(zhuǎn)念一想，369億凈利潤背后，居然趴著5316億欠款？這相當(dāng)于每天一睜眼就要還14.5億債務(wù)，難怪網(wǎng)友直呼"這是開著寶馬車喝西北風(fēng)"。

那么恒大式暴雷會否在新能源車界重演？要搞清這個問題，得先看兩組魔鬼數(shù)字：恒大暴雷前資產(chǎn)負(fù)債率87.8%，比亞迪現(xiàn)在是77%。

恒大欠的2萬億里有80%是高息貸款，比亞迪5316億債務(wù)里90%是低息甚至無息貸款，這就好比同樣是欠債，有人借的是高利貸，有人拿的是政策補貼的低息貸款，風(fēng)險根本不在一個量級。

更關(guān)鍵的是"接盤俠"厚度不同，恒大老板許家印轉(zhuǎn)移資產(chǎn)被曝不到千億，而比亞迪王傳福家族至少囤著1500億現(xiàn)金。

這就像同樣是做生意虧了錢，有人要變賣家產(chǎn)還債，有人直接掏信用卡補窟窿，難怪有財經(jīng)大V調(diào)侃："恒大爆雷是窮人乍富后的迷失，比亞迪負(fù)債是學(xué)霸為考清華交的擇校費。"

但別急著下結(jié)論，當(dāng)我們拆開比亞迪財報的里三層外三層，發(fā)現(xiàn)了三個讓人后背發(fā)涼的細節(jié)：降價促銷割肉換市場、供應(yīng)商回款周期延長一倍、高端轉(zhuǎn)型像在鋼絲上跳舞，這三個問題個個都能讓車企一夜回到解放前。

2024年比亞迪部分車型降價幅度高達34%，相當(dāng)于每賣一輛車就白送臺國產(chǎn)手機，這種自殺式促銷雖然讓銷量暴漲，卻把利潤率壓到了5.2%的懸崖邊，要知道正常車企的生死線是5%。

更讓人揪心的是，比亞迪在海外市場也玩起了"撒幣戰(zhàn)術(shù)"，在俄羅斯市場，唐EV直接比當(dāng)?shù)馗偲繁阋?0%；在巴西海豚車型用補貼價硬剛特斯拉Model 3，這種"以價換量"策略雖然能快速搶占市場，但每賣一輛車就虧掉輛五菱宏光MINI的利潤，這種玩法能持續(xù)多久？

如果說降價是明面上的刀光劍影，那供應(yīng)鏈危機就是暗處的定時炸彈，2024年比亞迪應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)從127天暴增到141天，最長的甚至拖到210天，這相當(dāng)于車企把零部件企業(yè)的貨款當(dāng)"過橋資金"，用供應(yīng)商的錢來維持自己周轉(zhuǎn)。

這種"拆東墻補西墻"的玩法，讓不少業(yè)內(nèi)人士聯(lián)想到恒大時期房地產(chǎn)商的"商票游戲"，當(dāng)年恒大用商票替代現(xiàn)金支付工程款，最后商票成了燙手山芋，如今比亞迪的賬期延長，會不會演變成新能源版的"商票危機"？

當(dāng)王傳福宣布要沖擊50萬以上高端市場時，不少業(yè)內(nèi)人士捏了把汗，這個價位段早被BBA（奔馳寶馬奧迪）和保時捷們瓜分殆盡，就像登山者面對珠峰北坡，不是裝備夠不夠的問題，而是有沒有登頂?shù)拿?/p>

更棘手的是研發(fā)投入的"黑洞效應(yīng)"，日本車企押注氫能源的慘痛教訓(xùn)還歷歷在目，千億投入換來的是冷清的加氫站和賣不出去的MIRAI。

比亞迪2024年研發(fā)費用287億，雖然比華為汽車業(yè)務(wù)多出50億，但比起造車新勢力的燒錢速度，這點錢也就夠買張高端市場的門票。

更現(xiàn)實的問題在于品牌天花板，當(dāng)消費者已經(jīng)形成"比亞迪=性價比"的認(rèn)知，突然要花50萬買個帶漢字車標(biāo)的新能源車，多少有點像讓喝慣二鍋頭的老饕去品82年拉菲，這種認(rèn)知鴻溝，可能比財務(wù)數(shù)據(jù)更難跨越。

放眼整個新能源汽車行業(yè)，會發(fā)現(xiàn)比亞迪的困境帶有行業(yè)普遍性，蔚來汽車負(fù)債率82%，理想汽車研發(fā)費用暴漲120%，小鵬汽車股價跌去60%...這些數(shù)據(jù)拼湊出的，是整個行業(yè)瘋狂燒錢換增長的畸形生態(tài)。

更值得警惕的是政策紅利消退后的"裸泳"風(fēng)險，當(dāng)國家新能源補貼退坡，比亞迪不得不把營銷費用從2023年的32億加碼到45億，這就像家長突然停止給青春期孩子零花錢，原本靠補貼養(yǎng)大的孩子突然要自力更生。

但換個角度看，這種壓力恰恰是行業(yè)成熟的標(biāo)志，就像嬰兒學(xué)步要摔跤，車企成長要交學(xué)費。

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，中國車企平均需要150億入門費、300億生存線、500億才能談得上參與全球競爭，按這個標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪的5316億負(fù)債反而成了"入學(xué)通知書"。

站在2025年的十字路口，比亞迪正面臨三大生死劫：如何在降價血戰(zhàn)中守住利潤率紅線？怎樣在賬期延長時保持供應(yīng)鏈穩(wěn)定？到底該死磕高端市場還是深耕基本盤？

這些問題的答案，或許藏在三個看似矛盾的選擇里，既要保持市占率又要提升利潤率，既要維持研發(fā)投入又要控制成本，既要品牌升級又要守住基本盤，就像走鋼絲的雜技演員，必須找到那個微妙的平衡點。

但有一點可以肯定：如果比亞迪能像研發(fā)刀片電池那樣突破困局，像打造垂直供應(yīng)鏈那樣重構(gòu)商業(yè)模式，或許真能走出一條"高負(fù)債但高增長"的新路，畢竟在新能源汽車這場百年變革中，沒有輕松的贏家，只有不斷突圍的幸存者。

參考資料

南方新聞網(wǎng) - 2025-05-26：評論丨汽車產(chǎn)業(yè)的“恒大”已經(jīng)存在？魏建軍提出的這個問題值得深究