中國新能源車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在成熟的產(chǎn)業(yè)鏈土壤之上，迎來高速發(fā)展。

就在多家車企企業(yè)財務(wù)狀況向好發(fā)展，甚至新造車公司普遍縮窄虧損、向年底盈利沖刺時，“車圈恒大即將產(chǎn)生”的言論，在汽車行業(yè)掀起輿論的軒然大波。

2021年，恒大集團(tuán)的轟然倒下，帶來了地產(chǎn)行業(yè)大震蕩。因此，一旦有人呼號“車圈恒大”，甚至列出車企的資產(chǎn)負(fù)債率，自然難免引發(fā)警惕和恐慌。

但仔細(xì)揆奪中國的新能源車產(chǎn)業(yè)，“車圈恒大”論，顯然屬于杯弓蛇影。高速發(fā)展的行業(yè)，從來伴隨著高強(qiáng)度競爭，也就意味著危與機(jī)天然并存。

中國圍繞智能電動車的創(chuàng)業(yè)浪潮，發(fā)韌于2014年，歷經(jīng)數(shù)輪淘汰賽，錘煉出了蔚來、理想、小鵬、零跑等一批優(yōu)質(zhì)造車項(xiàng)目。而到2021年，蟄伏近20年的比亞迪厚積薄發(fā)，迎來銷量爆發(fā)，推動中國新能源車滲透率快速突破50%分界線。

可以說，中國新能源車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在成熟的產(chǎn)業(yè)鏈土壤之上，迎來高速發(fā)展。因此，就眼下的中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，“車圈恒大”言論，更像是在市場天然的警惕心態(tài)下，發(fā)酵而起的慣常性輿論審視，并非產(chǎn)業(yè)的真實(shí)生態(tài)。

而以高資產(chǎn)負(fù)債率舉證，更是“拿著錘子找釘子”的荒誕之舉。

高負(fù)債，大型制造業(yè)的天然屬性

在傳統(tǒng)思維里，借債就是風(fēng)險。但實(shí)際商業(yè)經(jīng)營中，借債往往意味著發(fā)展。

尤其是在投入巨資的大型制造業(yè)產(chǎn)業(yè)中。蔚來、小鵬等造車項(xiàng)目創(chuàng)始人，早就發(fā)出過“沒有數(shù)百億，不要進(jìn)場”的言論。超過60%，甚至達(dá)到70%的負(fù)債率，幾乎是行業(yè)常態(tài)。

簡單梳理企業(yè)官方公布的財務(wù)數(shù)據(jù)，可以看出，2025年一季度，福特負(fù)債率是84.3%，通用汽車是76.45%，大眾集團(tuán)是68.54%，大部分全球頭部車企負(fù)債率在60%以上。往回看兩年，同樣如此，福特汽車2023和2024年的負(fù)債率均已經(jīng)達(dá)到了84%以上。通用汽車，也達(dá)到74%。

而相較之下，處于高速擴(kuò)張期的中國新能源汽車公司，負(fù)債率反而普遍低于美國車企。從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，2025年一季度賽力斯負(fù)債率為76.83%，比亞迪為70.71%，吉利控股為68.07%，上汽、長城也在60%以上。

可以說，只要企業(yè)處在高速發(fā)展期，就需要投入研發(fā)、擴(kuò)建工廠、購置設(shè)備，導(dǎo)致負(fù)債明顯增加。換言之，要發(fā)展，難免會有負(fù)債，要快速發(fā)展，更會拉高負(fù)債率。

比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛近日也在微博中表示，不少人說“車圈恒大”暗指比亞迪，但其列出的數(shù)據(jù)也明確顯示，比亞迪的資產(chǎn)負(fù)債率并不突出，除了一眾超過76%的車企，科技巨頭蘋果公司有80%、波音102%。

李云飛的發(fā)言迅速在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)熱議，眾多網(wǎng)友紛紛轉(zhuǎn)發(fā)并表示支持。同時面對一些網(wǎng)友對“恒大論”者的吐槽，李云飛也只是表示：繼續(xù)堅(jiān)持研發(fā)大投入、技術(shù)大創(chuàng)新。

經(jīng)歷過2022年天價碳酸鋰的人都應(yīng)該記得，原先6萬元一噸的鋰鹽材料，因?yàn)橄掠涡履茉窜嚨拇筚u，而導(dǎo)致供應(yīng)急劇短缺，一度飆10倍，到60萬元一噸。這就是產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能不足，導(dǎo)致的發(fā)展瓶頸。

如果不是此后上下游通過拉動負(fù)債、投入巨資、擴(kuò)建產(chǎn)能，何來今天鋰鹽價格的回落，乃至10萬元的長續(xù)航電動車，能夠賣進(jìn)尋常百姓家。

而進(jìn)入產(chǎn)能過速擴(kuò)建時期的2022年，電池巨頭寧德時代的負(fù)債率也一度沖破了70%，到近兩年，產(chǎn)能建設(shè)暫緩之后，也還有64%以上的負(fù)債率。比亞迪電池也更是將產(chǎn)能擴(kuò)建至500GWh，才得以支撐2024年超400萬輛的新能源汽車出貨量，以及今年550萬輛的銷售目標(biāo)。

因此，市場聞“高負(fù)債率”色變，拿著單一癥候，對號入座“恒大”的做法，完全是杯弓蛇影。特別是中國車企的有息負(fù)債比例，普遍較低，大多數(shù)負(fù)債只是應(yīng)付賬款，而非通俗意義上的“負(fù)債”。

可以說，中國新能源源車產(chǎn)業(yè)，正是在過去十?dāng)?shù)年，用適當(dāng)拉高負(fù)債、堅(jiān)決投入的策略，搶得了智能電動車的產(chǎn)業(yè)先機(jī)。

產(chǎn)業(yè)成熟期，中國新能源車進(jìn)入收獲季

恒大的倒下，宣布了地產(chǎn)高速發(fā)展時代的落幕。而今天的新能源車產(chǎn)業(yè)，完全不是同一時期，恰恰是剛剛進(jìn)入發(fā)展中段，企業(yè)收獲的黃金時期。

小米始創(chuàng)人雷軍，親自帶隊(duì)在2021年下場造車，到今天僅僅賣車一年，已經(jīng)讓汽車業(yè)務(wù)逼近盈虧點(diǎn)。在公開發(fā)言中，雷軍也表示，小米汽車的入場時機(jī)不僅不晚，正是在產(chǎn)業(yè)成熟期。

華為旗下的鴻蒙智行，更是聯(lián)合一眾車企，用科技優(yōu)勢賦能制造業(yè)，帶動四界品牌，在高端汽車市場摧城拔寨，逼退一眾傳統(tǒng)豪華汽車品牌。

而比亞迪等全產(chǎn)業(yè)鏈選手，更是借助厚積薄發(fā)，從2021年至今，連年實(shí)現(xiàn)100%銷量增幅，帶動新能源產(chǎn)業(yè)和技術(shù)迅速普及，乃至以中國市場為源點(diǎn)，向全球市場發(fā)起沖鋒，就在剛剛過去的4月份，比亞迪在歐洲的純電動汽車銷量已經(jīng)超過特斯拉。

蔚來、小鵬、理想、零跑等殺出重圍的新造車品牌，也都經(jīng)歷前期的大舉投入后，建立自己的核心競爭力，如換電、智能技術(shù)、全域能力等，并且獲得大眾、stellantis等跨國車企的投資背書。

2024年開始，這些新造車公司，也都步入銷量的上升通道，逐步縮窄虧損，今年內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。新能源汽車仍有巨大發(fā)展空間。

可以說，從年輕、平價、科技、高端、家庭、個性等等市場，中國汽車品牌已經(jīng)在全面成型，遍地開花。

這些都是在產(chǎn)業(yè)大舉投入十余年后的成果。如果沒有前期的大量產(chǎn)業(yè)和技術(shù)投入，何以在今天中國公司能夠占據(jù)全球動力電池70%的份額。

而5年前，動輒7萬美元的激光雷達(dá)，今天更是以百元級人民幣的價格，裝車量產(chǎn)。

智能車載芯片，同樣已經(jīng)遍地開花，輔助駕駛域控在比亞迪等頭部公司掀起的科技平權(quán)下，快速上車，推動高階輔助駕駛為惠及大眾。

從整車，到產(chǎn)業(yè)鏈，智能電動車的每一個產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)幾乎都已經(jīng)高度成熟，進(jìn)入收獲季。這顯然不是一個產(chǎn)生“車圈恒大”的時刻。

高速發(fā)展，意味著高強(qiáng)度競爭。有企業(yè)在此過程中退場，再正常不過，不能因?yàn)橛衅髽I(yè)倒下或者要倒下，就歸于“車圈恒大”。

今天還在牌桌上拼博的汽車品牌，幾乎都是創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)沖在一線，全力以赴、苦心孤詣的造車者，如果因?yàn)楦偁幉涣Χ瓜拢捅成稀败嚾愦蟆钡娘L(fēng)評，實(shí)在也有失公允。

長安汽車董事長朱華榮也在公開采訪中表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在迎來黎明。

這個時期，顯然也是優(yōu)勝劣汰的決賽關(guān)頭，高強(qiáng)度的競爭將輪番發(fā)起。而企業(yè)能夠勝出的不二籌碼，幾乎只有：扎實(shí)的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)布局，過硬的產(chǎn)品能力和，高效的企業(yè)管理和運(yùn)營效率。

期待外部的管制力量，減緩自身的競爭壓力，無疑于緣木求魚，也會貽誤打磨自身硬功夫的時機(jī)。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在高速向上，而所有的新能源車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者應(yīng)該做的，就是放棄幻想，堅(jiān)決戰(zhàn)斗。