還記得那些年街頭巷尾呼嘯而過的摩托車嗎？那獨(dú)特的引擎聲曾經(jīng)是城市的標(biāo)志性聲音，摩托車駕駛員帥氣的身影讓多少人羨慕不已。然而，一紙禁摩令讓這些風(fēng)景線漸漸消失在大城市的街頭。

為什么中國要禁摩？很多人覺得這是簡單的交通管理措施，但深入調(diào)查后才發(fā)現(xiàn)，禁摩令背后的原因遠(yuǎn)比我們想象的復(fù)雜得多。

摩托車曾經(jīng)的黃金時(shí)代

在談禁摩之前，我們要知道曾經(jīng)的摩托車在中國也有一段無限風(fēng)光的過去。上世紀(jì)80年代末到90年代，摩托車在中國迎來了前所未有的繁榮。

1995年，中國摩托車的年生產(chǎn)量已經(jīng)突破了1000萬輛大關(guān)，并在1997年達(dá)到歷史峰值1500萬輛，一躍成為世界第一摩托車生產(chǎn)大國。在當(dāng)時(shí)，一輛普通的"嘉陵"或"建設(shè)"摩托車價(jià)格在3000-5000元之間，相當(dāng)于普通工人3-5個(gè)月的工資。

雖然不便宜，但比起動輒數(shù)萬元的汽車，摩托車無疑是大眾買得起的"座駕"。

當(dāng)時(shí)的中國摩托車產(chǎn)業(yè)可謂風(fēng)光無限。全國有超過200家摩托車生產(chǎn)企業(yè)，從重慶的嘉陵、建設(shè)，到廣州的五羊，再到浙江的錢江，這些國產(chǎn)品牌曾讓無數(shù)青年心馳神往。甚至出現(xiàn)了"村村點(diǎn)火、戶戶冒煙"的盛況——這句話的意思是，每個(gè)村子都有摩托車，每家每戶的院子里都能看到摩托車排氣管冒出的煙。

高速兩輪帶來的致命風(fēng)險(xiǎn)

摩托車繁榮的背后，卻是令人觸目驚心的安全數(shù)據(jù)。根據(jù)公安部交管局的統(tǒng)計(jì)，2000年至2010年期間，中國每年因摩托車事故而死亡的平均人數(shù)已經(jīng)超過1.8萬人，占道路交通事故死亡總?cè)藬?shù)的20%以上，這些血淋淋的數(shù)字背后是無數(shù)家庭的破碎和生命的消亡。

摩托車的危險(xiǎn)性主要來自三個(gè)方面：首先，結(jié)構(gòu)上的不安全。摩托車缺乏車身包圍和安全氣囊等防護(hù)設(shè)施，駕駛者幾乎完全暴露在外。一旦發(fā)生碰撞，人體直接承受沖擊，導(dǎo)致傷亡率居高不下。

其次是駕駛行為不規(guī)范。許多騎手不戴頭盔、闖紅燈、超速和違規(guī)載人。稍有不慎就會車毀人亡，釀成重大事故。

最后是路權(quán)爭奪。在中國復(fù)雜的交通環(huán)境中，摩托車經(jīng)常與汽車、自行車、行人爭奪有限的道路資源，增加了事故風(fēng)險(xiǎn)。摩托車體積小但速度快，很容易處于汽車駕駛員的視覺盲區(qū)，導(dǎo)致意外碰撞。

2002年，交通部發(fā)布的一項(xiàng)研究顯示，摩托車每行駛100萬公里的死亡風(fēng)險(xiǎn)是小汽車的15倍。這個(gè)觸目驚心的數(shù)字，成為后來很多城市禁摩的重要依據(jù)。

那些被忽視的污染數(shù)據(jù)

除了安全問題外，摩托車的環(huán)境污染問題同樣不容忽視。別看摩托車體積小，但它的污染可一點(diǎn)也不"小"。

根據(jù)環(huán)保部2005年發(fā)布的一項(xiàng)研究，當(dāng)時(shí)國內(nèi)普通的二沖程摩托車，一輛摩托車可排放的碳?xì)浠衔?HC)和一氧化碳(CO)分別是同期轎車所排放的8-10倍和3-5倍，并且，一輛不符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的二沖程摩托車，其排放的PM2.5(細(xì)顆粒物)相當(dāng)于40輛符合國四標(biāo)準(zhǔn)的轎車！

北京市環(huán)保局2008年的一項(xiàng)調(diào)查顯示，雖然摩托車只占北京機(jī)動車保有量的8.7%，但貢獻(xiàn)了高達(dá)26.4%的碳?xì)浠衔锱欧拧Ｔ诩?xì)顆粒物污染方面，摩托車的"貢獻(xiàn)率"高達(dá)18.2%。

隨著人們環(huán)保意識的提高和大氣污染防治的緊迫性增加，摩托車的污染問題逐漸被提上議事日程，成為禁摩政策的又一重要原因。

摩托飛車搶奪的猖獗年代

摩托車因其速度快、靈活性高，曾經(jīng)成為某些不法分子作案的"理想工具"。公安部數(shù)據(jù)顯示，1995年至2005年間，全國大中城市發(fā)生的"摩托車飛車搶奪"案件年均增長率達(dá)15%，在某些城市的搶劫案件中，涉及摩托車的比例高達(dá)70%以上。

廣州市公安局曾公布一組觸目驚心的數(shù)據(jù)：2000年，全市共發(fā)生摩托車相關(guān)犯罪案件4721起，平均每天近13起。這些案件中，80%以上是搶奪、搶劫等直接侵害群眾財(cái)產(chǎn)安全的惡性案件。

面對猖獗的"摩托車犯罪"，警方一度感到捉襟見肘。當(dāng)時(shí)的監(jiān)控系統(tǒng)還不完善，摩托車牌照小而不易識別，犯罪后迅速逃離現(xiàn)場，給破案帶來巨大困難。

2002年，廣州成為全國首個(gè)明確提出"禁摩限電"的城市，其主要目的之一就是打擊使用摩托車實(shí)施的犯罪活動。在實(shí)施禁摩政策后的兩年內(nèi)，廣州市摩托車相關(guān)犯罪案件下降了約60%，為其他城市的禁摩政策提供了有力支持。

從限行到全面禁摩

禁摩令并非一蹴而就，而是經(jīng)歷了一個(gè)漸進(jìn)的過程。最初，很多城市采取的是"限行"而非"禁行"政策。

1998年，北京率先在部分道路設(shè)置摩托車限行區(qū)域。2002年，廣州提出"禁摩限電"的口號。隨后，上海、深圳、南京等城市相繼出臺摩托車限行措施。到2007年，全國已有近30個(gè)大中城市實(shí)施了不同程度的摩托車限行政策。

限行措施通常包括：禁止摩托車在特定區(qū)域行駛、限制摩托車牌照發(fā)放數(shù)量、設(shè)置摩托車通行時(shí)間窗口等。然而，這些措施很快面臨執(zhí)行難的問題。違規(guī)通行、套牌、更換路線等行為讓管理部門疲于應(yīng)對。

"最初北京只是在二環(huán)內(nèi)禁摩，結(jié)果很多人繞到二環(huán)外然后換乘其他交通工具，造成了二環(huán)沿線'摩托車停車帶'，反而增加了交通壓力。"北京交通大學(xué)的一項(xiàng)研究指出這一現(xiàn)象。

面對執(zhí)行難的問題，很多城市開始轉(zhuǎn)向更嚴(yán)格的政策：全面禁止摩托車上牌、禁止進(jìn)入城區(qū)、限制銷售等。到2010年，全國超過200個(gè)城市實(shí)施了各種形式的"禁摩"政策，其中40多個(gè)城市實(shí)施了全面禁摩。

禁摩令的兩面性

禁摩令實(shí)施后，爭議從未停止。支持者認(rèn)為，禁摩政策有效改善了城市交通安全和環(huán)境質(zhì)量，成效顯著。

數(shù)據(jù)顯示，在實(shí)施禁摩措施后，相關(guān)城市的摩托車事故率平均下降了50%以上。廣州市交管局的統(tǒng)計(jì)表明，禁摩后的5年內(nèi)，全市摩托車相關(guān)死亡事故減少了近70%。空氣質(zhì)量方面，北京2010年的一項(xiàng)研究顯示，禁摩后碳?xì)浠衔锱欧艤p少了約15%，對改善空氣質(zhì)量有一定貢獻(xiàn)。

反對者則認(rèn)為，禁摩令"一刀切"地限制了摩托車作為一種交通工具的合理使用，給部分群體帶來了不便。

另一方面，禁摩令對摩托車產(chǎn)業(yè)造成了巨大沖擊。中國摩托車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2000年至2015年間，中國摩托車生產(chǎn)企業(yè)從200多家減少到不足100家，產(chǎn)業(yè)重組加劇。國內(nèi)市場萎縮后，很多企業(yè)轉(zhuǎn)向出口，導(dǎo)致中國摩托車出口量從2000年的約200萬輛激增至2015年的超過900萬輛。

在管理與自由之間尋找平衡

禁摩令的實(shí)施有其特定的歷史背景和合理性，解決了當(dāng)時(shí)突出的安全、環(huán)保和治安問題。但隨著時(shí)代發(fā)展，我們也應(yīng)該客觀評估這一政策，適時(shí)調(diào)整以適應(yīng)新的社會需求。

未摩托車作為一種交通工具，本身并無過錯(cuò)。問題在于如何規(guī)范使用，如何平衡效率與安全。當(dāng)下一輛摩托車合法駛過你身邊時(shí)，希望它不再是城市的隱患，而是交通體系中和諧的一環(huán)。