大灣區(qū)市場混戰(zhàn)

“深圳都撐不起日本航線了。”

近日，有航空博主發(fā)帖稱，多家航司在深圳大面積調(diào)整日本航線：

• 自五一假期后，海航取消了深圳-大阪關(guān)西航線。

• 從6月3日起，南航的深圳-大阪關(guān)西航線，由每日1班減少至每周4班。

• 從7月1日起，深圳航空的深圳-名古屋中部航線，由原計劃每日1班減少至每周3班。

筆者查閱航班管家發(fā)現(xiàn)，從5月6日起，已不見海航運(yùn)營的深圳-大阪關(guān)西航線，不少旅客也收到了航班取消信息。

而南航運(yùn)營的深圳-大阪航線，于今年3月30日開通，當(dāng)時顯示每日執(zhí)飛。

環(huán)球旅訊查閱南航小程序顯示，以6月3日-6月9日為例，深圳-大阪的航線目前可預(yù)訂的航班僅有3趟。

截圖自南航小程序

實(shí)際上，從5月8日起，深航已陸續(xù)取消多架次名古屋航班。

深圳赴日航班大面積取消，個中緣由為何？

有業(yè)內(nèi)人士指出，這和上座率較低有關(guān)。

環(huán)球旅訊通過飛常準(zhǔn)App發(fā)現(xiàn)，上述這三條航線的航班執(zhí)飛取消率偏高，尤其是海航的深圳-大阪航線高達(dá)83%。

深圳作為一線城市，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，為何連日本航線都撐不起來呢？

這不得不提深圳機(jī)場的競爭對手，香港機(jī)場和廣州白云機(jī)場，這兩個機(jī)場在國際航線運(yùn)營上優(yōu)勢明顯。

比如香港機(jī)場，航線網(wǎng)絡(luò)成熟，航班頻次高，吸引了好多華南地區(qū)的客源，其中就有不少本來可以從深圳出發(fā)的旅客。

此外，香港快運(yùn)航空不斷開通新的日本航線，比如今年1月開通的香港至仙臺直飛航線，每周就有四班 ，這對深圳航線的客源分流作用可不小。

廣州白云機(jī)場也不差，它在國內(nèi)航線銜接和國際航線拓展上做得很好，通過打造中轉(zhuǎn)樞紐，也分走了一部分深圳到日本航線的客源。

更直接的是，香港的不少日本航線，比深圳出發(fā)的航線更有價格優(yōu)勢。

航空公司之間的競爭也很激烈。

國內(nèi)有南航、深航，日本有全日空等，這么多航空公司都在搶深圳到日本航線的客源，只能大打價格戰(zhàn)。

一到旅游淡季，有些航空公司甚至虧本賣機(jī)票，這就導(dǎo)致整個航線的經(jīng)濟(jì)效益都不好。

總體來看，深圳日本航線的接連調(diào)整，看似是個別航司的 “無奈之舉”，實(shí)則是市場供需、區(qū)域競爭與行業(yè)生態(tài)多重博弈下的必然結(jié)果。

周邊機(jī)場的 “虹吸效應(yīng)”、航司間的價格廝殺，疊加市場需求的波動，讓深圳赴日航線成了燙手山芋。