打磨274天之后，小鵬終于把帶“滿血版”智駕的MONA M03 Max版推向市場。不到13萬，就可以擁有車位到車位高階輔助駕駛，小鵬再次向市場投放了一枚“重磅炸彈”。新車上市一小時后，超過1.2萬用戶支付了大定。有了市場端的積極反饋，何小鵬對四季度盈利又多了幾分篤定。外界更想知道的是，憑借低價新車活下來的小鵬，能不能把后續的中高端產品賣好。

|楊俏

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上市1小時，大定訂單突破12566臺。

5月28日，小鵬旗下最熱銷的MONA M03推出了Max版車型，相比當初超15萬的預售價，正式售價低至12.98萬元。這個價格一出，外界的普遍感受是“太卷了”、“小鵬又要爆單了”。果然，上市1小時后，訂單戰報傳來，超過1.2萬臺大定訂單里，有83%的用戶預訂了Max版本。

▲小鵬MONA MO3 Max版與Plus版售價。圖 / 小鵬汽車官方

經過漫長的274天等待，Max版車主們終于等來了新車。為什么讓用戶等了這么久，何小鵬的解釋是，他們一直在打磨這款車的智能輔助駕駛能力。這也是Max版最核心的賣點。按照何小鵬的說法，這是全球首次，有車企將高階智能輔助駕駛帶到2萬美元級別。之所以要用美元做單位，是因為特斯拉一直向外界傳遞信息，有意打造一款售價2萬美元，具備高階輔助駕駛能力的車。只不過，這款車至今未兌現。小鵬的潛臺詞是，特斯拉沒有造出的車，我們造出來了。

經過9個月打磨，MONA M03 Max版的智駕能力能達到什么水平？小鵬給出了一個更具象的形容——可以比肩業內50萬級的旗艦車型。

要達到這樣的能力，硬件首先要拉滿。MONA M03 Max版全車搭載了27個傳感器，和小鵬目前最高端的車型小鵬X9一樣，配備了英偉達雙Orin-X芯片，算力達到508TOPS。在同級競品里，這個算力水平稱得上頭部梯隊，相當于同級其他產品的4-6倍。

為什么要在一款15萬級別的車型上，堆這么高的算力？何小鵬認為，算力是檢驗智能輔助駕駛的第一標準，“智能駕駛好不好，先看算力有多少”。業內有種說法認為，做智駕“200TOPS算力已足夠”，何小鵬卻說，“算力永遠不夠”。在他看來，500TOPS僅是L2級別輔助駕駛的標準門檻，若要邁向L3、L4甚至L5高階自動駕駛，到底需要多大算力，目前還沒有清晰的答案。

進入2025年，汽車圈掀起“智駕平權”浪潮，車企們爭相把激光雷達這樣的貴價零件的價格打下來。零跑憑借把激光雷達的門檻拉低到12萬元級別，B10上市2天，拿下超3萬臺訂單。與友商們不同，小鵬是堅定的純視覺派。

何小鵬指出，兩種技術路線之爭，分歧主要來自過去的技術規則限定，在那個階段，多傳感器確實是最優解，隨著世界模型上車，在全球范圍都能輕松駕駛的情況下，純視覺的技術價值會越來越高。

這一次，在MONA M03 Max身上，小鵬全球首發了“人機共駕”模式，能夠實現NGP（智能導航輔助駕駛）不和駕駛員搶控制權，打方向盤AI智能輔助駕駛不退出，人機配合駕駛。

▲小鵬MONA MO3 Max NGP人機共駕模式。圖 / 小鵬汽車官方

好處在于，輕微幅度的操作下，輔助駕駛系統不會自動退出，而是會視為偏好設置，經過一段時間學習，輔助駕駛系統會更貼合車主的駕駛習慣，提升使用體驗。

自去年8月上市以來，MONA M03憑借高性價比，成為小鵬的支柱車型，9個月內累計交付突破了12萬臺。從目前的訂單情況來看，MONA M03 Max有望將小鵬的銷量規模推上一個新臺階。有了銷量做支撐，何小鵬對今年四季度實現盈利更有信心了。

就在小鵬發新車的這幾天，車圈掀起了新一輪價格戰。人人都說，汽車又卷出了新高度，但何小鵬覺得，目前的市場競爭還不算激烈，真正的爆點可能出現在未來五年中的某一年。小鵬要做的，不是卷價格，而是卷科技。“我相信未來十年，甚至二十年，具身智能和汽車的耦合速度會越來越快。”小鵬要帶著科技能力，走向全球。

這才是活下來的希望。

發布會后，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬，小鵬汽車自動駕駛負責人李力耘，小鵬汽車MONA產品系列負責人楊光與每人Auto等進行了一場溝通（以下為問答節選，在不影響原意的前提下略有刪改）：

一兩年內，

純視覺和激光雷達之爭將停止

問：Max版上市后，和非Max版的銷售比例預計是多少？

何小鵬：過去，25萬級別是一個分水嶺。25萬以上的車，用戶選更高階（輔助駕駛）版本的比例更多，在相對便宜的車里面，高階智能輔助駕駛的比例相對少。小鵬MONA M03 Max的智駕比例，我覺得最開始一定比較高，30天甚至60天以后，比例會稍微下降一點。

我堅信這十年內，智能化能力會快速提高，下一個十年，不光智能輔助駕駛的滲透率會大幅提高，從L1到L2到L3，每隔幾年就有一個變化。

問：小鵬是汽車制造公司還是科技公司？MONA以后考慮獨立或者更個性化的單獨運營？

何小鵬：小鵬是一個高科技公司，我們希望在制造領域接觸少一點，在高科技研發里面多一點，這是我們非常清晰的定位。輔助駕駛只是在高科技里面的一部分應用，下一個十年我們高科技應用特別多，包括未來的座艙、飛行（汽車）、未來的動力等，都是高科技。

小鵬只有一個品牌，MONA是里面一個系列，我們最早就認定了軟件的平臺化、品牌的統一化，走得比較堅決。

最近大家看到很多車企在進行內部平臺的整合，這是對的。在硬件主導的時代，多品牌策略有其必要性。但隨著軟件定義汽車的趨勢在過去十年逐步顯現，未來十年AI將更深度地重構汽車產業，我們必須做出相應調整。過去三四年，我們在品牌和技術平臺上已初見成效，未來也將堅定推進這一路徑。

▲小鵬MONA MO3 Max。圖 / 小鵬汽車官方

問：老車型后面怎么更新，準備全面轉型純視覺嗎？在傳播上，小鵬怎么向用戶傳達和友商不同的思考，因為友商一直在說有激光雷達更安全？

何小鵬：每家企業基于自身技術路線，會選擇最契合的發展方向。小鵬選擇全面擁抱視覺方案，當前所有產品都采用純視覺架構，甚至取消了毫米波雷達。我們持續提升算力，就是為了發揮大模型的強大能力。過去輔助駕駛主要依賴微模型或者規則做泛化，這種方式正在逐步收縮。

我們認為，真正的安全應該是全域覆蓋——無論晝夜、雨天，還是在復雜的城區環境，面對行人、車輛、摩托車、自行車等各種交通參與者，都能保障安全。這就要求系統具備更強的“大腦”，而不是僅僅依靠“眼睛”。雖然多激光雷達的確能降低研發難度，但我們更相信，強大的模型、算法、數據和算力結合，能讓視覺系統達到更高的安全水平和技術高度。這是一條更具挑戰但也更值得堅持的道路。我們尊重友商的選擇，大家路徑不同，但目標一致。希望最終通過技術和服務的良性競爭，為用戶帶來最優體驗。只要模型強、算法好、數據足、算力夠，視覺同樣能走得遠，甚至更高。

問：小鵬傳達了一個非常清晰的信念，小鵬會堅定地走世界高階智駕這條路，你提到激光雷達融合方案有時延，這個時延是要命的，激光雷達方案對小鵬來說后面會怎樣？

何小鵬：在高階AI自動駕駛和汽車智能化方面，小鵬未來會持續分享落地節奏與技術思考。我們始終堅持全棧自研、全域融合的技術路線，并長期深耕科技資源的研發整合。

關于行業熱議的視覺與激光雷達路線之爭，我們下個月會在一場發布會上展示我們的技術選擇與思考，屆時歡迎大家交流。我認為，大概一年半到2027年初，行業將逐步走向統一認知，分歧也會減少。我覺得現在的分歧來自于，在過去的規則世界里，確實多傳感器融合是更優解，但在面向“超廣域智能”趨勢——即全球范圍內都能輕松、安全駕駛的情況下，純視覺的技術價值會越來越高。這是我們兩三年前就洞察到的方向，雖然落地難度高、挑戰大，但小鵬已持續投入多年，正逐步實現這一目標。因為知易行難，真正的視覺智駕不僅代表技術高度，也關乎極致的安全性。

問：你提到需要2個500TOPS才能做好高階智駕，你怎么看很多人認為200TOPS算力就足夠了？

何小鵬：首先算力是永遠不夠的，500TOPS只是L2級別算力非常好的標準，將來L3、L4甚至L5到底需要多大算力，今天還沒有清晰的答案。換個角度來看，我認為算力會不斷向前，能力也會不斷向前。去年1月份，做智能輔助駕駛的公司都在說開城，那時候只是說能開多少城，不說多好。但今天開城的數字沒有意義了。

未來如果你要買一臺智能汽車，或者更高等級的AI汽車，首先你要問算力有多大，其次能否把算力用好，再次就是能否把體驗做好。算力是一個基礎，100到200TOPS的時候，能夠做到基礎的（功能），這是肯定的，但是能不能更好、持續升級、更安全，這都是可以不斷追求，不斷向前的一個過程。

所以我認為，將來會有越來越多的科技巨頭，在算力層面開展更多的自研，這絕對是未來一家科技公司成長為全球巨頭的一個背景。

▲小鵬MONA MO3 Max滿血版智能輔助駕駛。圖 / 小鵬汽車官方

問：人機共駕的優勢有哪些？

李力耘：我們認為，在智能輔助駕駛的發展過程中，早期可能更注重全國都能開、哪里都好開。但從長遠來看，自動駕駛將朝著具身智能更高、更深度協同的方向發展。在這個過程中，我們始終重視用戶體驗，強調人機共駕的深度融合，追求“人車合一”的效果。

比如，在實際應用中，你稍微調整一下姿態的時候，它能夠幫助你和智駕融為一體，實現更自然的交互與協作。這種能力體現了我們全棧自研的技術優勢——從模型到硬件、從軟件到平臺，構建了一套系統性的人機協同架構。我相信這不僅是對用戶需求的精準回應，也展現了我們在技術整合與研發效率上的能力。

何小鵬：如果要實現智能駕駛，需要三塊能力：大腦、小腦和脊椎。現在智能輔助駕駛實際上更像一個小腦，但是人機共駕是讓大腦、小腦進行共同協作。長遠來看，未來10年，我們希望自動駕駛能夠實現大腦、小腦、脊椎三合一。現階段，提升“人腦”與“小腦”的協同效率，會大幅度提高整個輔助駕駛的綜合能力。這是邁向高階自動駕駛過程中一個必要且關鍵的中間階段。

問：人機共駕怎么去判定駕駛員的操控，對于智駕的閾值？對于老司機和新司機來說，這個閾值的把控其實是不一樣的，怎么動態去評定？AI對于汽車行業的影響有多少？

李力耘：人機共駕的邊界，只要你去試一下就能清晰感受到。我們在介入或者退出人機共駕的時候，會有一個很好的角度，通過圖像、文字、聲音等，明確提示用戶當前的狀態。更重要的是，我們對不同的工況做了細致打磨，這都得益于AI能力、全棧自研能力以及對用戶體驗的重視。比如你急打方向盤的時候，系統會判斷人類要接管，然后退出；而輕柔的操作就會被視為偏好設置，系統會明確告訴你正處于一個“人機合一”的和諧狀態。

這不僅能提升體驗，也是通向高階智駕的必經之路。所有人機共駕的數據，也會成為大模型和端到端模型的重要訓練素材，我們不斷打磨，讓人機共駕越來越符合每一位車主的操作習慣。

何小鵬：過去十年我們常說“軟件定義汽車”，認為智能汽車的核心在于軟件運營，包括服務和商業層面。但大約兩年前，我開始推動從“軟件”向“AI”轉變。AI雖是軟件的一部分，但不同于以往靠人工總結規則的方式。如今，規則主要由模型訓練得出，人類負責下限問題的規則。在AI時代，系統將越來越聰明，能從海量長尾數據中壓縮、歸納出過去難以總結的規律。我們稱之為“有限規則”，其實本質是面對太多復雜長尾時的階段性總結。

我認為未來10年甚至更久，AI將重新定義汽車。目前包括小鵬在內的許多企業都在轉型這條路上，雖然“知易行難”，但我們近兩年多已經取得了一點成績。更重要的是，我已經看到AI在汽車領域的變革正在以非線性的方式加速，可能兩三年后就會邁入指數級增長階段。屆時再追趕就晚了——這背后需要持續且巨大的技術投入。

現在還不是競爭最激烈的時候

問：內卷和價格戰會不會更加激烈？小鵬將如何應對？

何小鵬：實際上三年前我們認為會有這個變化，現在還不是最激烈的時候，下一個五年中的某個時間點會更激烈，現在只是開胃菜。

小鵬現在做的幾件事情可以看到一個很大的變化，第一，不卷價格卷科技；第二，走出中國，走向全球；第三，向新質生產力、向具身智能方向走。我相信未來10年甚至20年，具身智能和汽車的耦合會越來越快速。

▲小鵬MONA MO3 Max上市發布會。圖 / 小鵬汽車官方

問：自研芯片會不會應用于MONA系列？MONA跟小鵬其他產品有什么差異化？

何小鵬：未來小鵬將有自研芯片和采購合作伙伴的芯片，因為一輛車使用的芯片數量龐大，從上千顆到包含電容類元件可達五千多顆。我們堅持根據不同硬件配置使用不同芯片，這是長期策略。

我們認為，相同硬件應提供一致的軟件和AI能力，而不應因車型定位不同而人為限制功能。一臺15萬或50萬的車，只要智能硬件配置相同，軟件表現就應該一致；反之，硬件不同，軟件能力自然有差異。在下一階段，我們會在新車型中展示更多基于硬件差異帶來的智能化差異。

問：未來三年，小鵬在海外市場將進入一個高速擴張期，MONA M03接下來在出海方面的規劃是怎樣的，以及MONA系列在海外市場的銷售情況如何？

何小鵬：M03是MONA系列的第一款車，后面還會有這個系列的更多車。哪些車型出海，我們會有選擇，而不是把全部車型放在海外。全球化是一個長線的，要跟本地共贏共建的一個過程。

現在很多友商在全球化推進時過于追求速度，但我始終認為全球化和在中國做市場有很大不同。在全球拓展中，每個國家雖小，但差異巨大，必須扎實打好基礎。2011年我去越南時發現，原本滿街都是摩托車，但因為質量不過關，最終退出了市場。這說明，只有堅持高質量，才能在海外市場長期立足。因此我想呼吁，在海外拓展過程中，企業別走急了，走穩一點，別走遠了，把質量做好一點，不是一味求快求遠。只有這樣，中國的科技產品才能真正實現全球可持續發展，達成長期共贏。

▲小鵬MONA MO3 Max上市發布會。圖 / 小鵬汽車官方

問：小鵬不斷把低價產品推向市場，讓大家對小鵬有了更低價的期待，小鵬如何獲得更好的利潤？

何小鵬：小鵬在每一款車型上都有清晰的產品與市場定位。以X9為例，改款后仍保持35萬至42萬的價格區間。結合過去7個季度的經營數據，我們每季度都在穩步向上。因此我們有信心在今年四季度實現盈利，這一點也將在最近的財報中有所體現。

我們認為，將來需要具備足夠的利潤，才能支撐持續的研發投入和技術迭代。作為一家走AI科技路線的公司，小鵬今年整體研發投入（含飛行汽車）接近100億元，同時毛利持續提升、虧損快速收窄，正走在一條具有小鵬特色的發展道路。在研發效率方面，我們也形成了獨特優勢。我們還是一個小企業，不同于大企業的多線并行模式。我們先做減法，聚焦最重要的1~2條技術路徑，追求在同級別車型中做到性能最高峰、智能化最優，同時兼顧毛利表現，這才是真正的本事。

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