#5月·每日幸運簽#

5月28日，首爾瑞草區比亞迪展廳內，柳浩成從工作人員手中接過車鑰匙時，現場閃光燈亮成一片——他幸運地成為比亞迪ATTO 3在韓國的第1000位車主。此時距離首批車輛交付僅過去一個半月，這個速度讓不少韓國本土車商感到意外。一位現場工作人員低聲感慨：“現代總部就在對面，這1000輛車就像開進了他們的‘客廳’。”

比亞迪進入韓國其實不算早。早在2016年，它的電動巴士和叉車已在韓國街頭作業，但乘用車市場始終不見蹤影。直到今年1月16日，比亞迪才帶著ATTO 3正式登陸韓國乘用車市場。此前它推遲計劃多年，顧慮很現實：韓國消費者對中國制造的接受度不高，現代起亞占據八成市場份額，充電樁建設也遠不夠完善。但2025年比亞迪選擇不再等待——此時的它已連續三年全球新能源銷冠，手握技術底氣，哪怕在汽車強國主場也要闖一闖。

首周預售破1000臺，一個半月交付1000輛，這份成績單背后是精準的市場策略。價格是第一殺手锏：3150萬韓元起售（約16.2萬人民幣），補貼后降至2000萬韓元區間，比競品起亞EV3便宜近千萬韓元。配置上卻毫不妥協：通風座椅、電動尾門、8揚聲器音響在Plus版一應俱全，321公里續航雖不算頂尖，但刀片電池的安全性成為重要加分項。更關鍵的是本土化適配——車內預裝韓國人習慣的TMAP導航和FLO音樂平臺，質保拉長到6年/15萬公里，戳中韓國消費者對服務的敏感點。

比亞迪韓國公布的客戶畫像打破傳統認知：20-30歲年輕群體占20%，40歲上班族占30%，50歲以上群體反而占比最高達50%。一位60歲的購車者坦言：“我兒子開特斯拉，但相同配置貴了40%。”數據揭示出消費心態的變化——價格敏感度正在超越“國產情結”。韓國媒體《Newspim》發出警示：“忽視‘中國制造’的時代已結束。”這種轉變背后，是中國制造從手機到家電再到汽車的全鏈條升級。LG電子CEO曹周完更公開呼吁：“對中國企業的競爭，必須進入實戰階段。”

盡管開局順利，真正的硬仗才剛剛開始。現代起亞在韓國根基深厚，2024年其電動車本土市占率超80%。ATTO 3目前月均500輛的規模，與現代每月上萬臺的銷量相比仍是“茶杯里的風浪”。更現實的挑戰來自服務網絡：比亞迪計劃年底前將展廳從15家擴至30家，服務中心從12處增至25處，但相比現代遍布全國的據點仍顯單薄。一位韓國汽車分析師指出：“韓國人愿意為性價比嘗鮮，但長期忠誠度取決于充電樁壞時，救援車多久能到。”

比亞迪的闖入已引發市場漣漪。現代緊急加大科納電動車的促銷力度；起亞EV3被迫提前放出購車禮包；連二線的KG Mobility都下調了電動SUV售價。更深層的變革在消費者端——當ATTO 3車主在論壇曬出“露營時用V2L外放電煮火鍋”的視頻時，韓國網友開始質疑：“為何本土電動車不標配這功能？”這種對產品細節的較真，正在倒逼車企創新。比亞迪韓國CEO趙仁哲稱：“我們首要目標不是銷量，是讓客戶重新認識電動車價值。”

第1000輛車的交付儀式結束后，展廳外仍有十幾組客戶排隊試駕。一位中年男士摸著方向盤對妻子說：“和想象中不同，這不像‘中國車’。”不遠處，現代大廈的玻璃幕墻映出ATTO 3駛過的身影。這場闖入“汽車王國”腹地的破冰之旅，正悄悄改寫韓國街頭的風景線。