這是奇瑞失去的20年。

從2004年首次沖擊IPO至今已經過去20年，但在這20年的時間里，卻有多家車企陸續登陸資本市場。特別是在2010年以后，從特斯拉開始，到蔚小理和極氪等新勢力，再到保時捷和Rivian，他們憑借新能源和高端品牌讓自己完成IPO。

“包括奇瑞在內的國產汽車品牌，無論IPO成功與否，首先必須對市場講清楚資本故事?！豹毩H策略研究員陳佳曾這樣評價奇瑞IPO能否成功。

然而，這些上市車企的成功之處，恰恰是奇瑞的短板。

在奇瑞的銷量中，新能源占比并不高。2024年奇瑞集團總銷量260.3萬輛，但新能源只有58.3萬輛，占比22.4%。不但遠低于吉利的45%和中國新能源汽車平均滲透率40%，也低于長城汽車的26%。招股書從營收角度給出了同樣的數據，2024年前三季度，燃油車銷售收入占奇瑞總收入的74%。

為了不再重蹈“失去20年”的覆轍，尹同躍和奇瑞必須講好新能源和高端品牌這兩個故事，才能讓自己有望實現IPO。

可現實情況是，不管是獨立打造的高端品牌星途、星紀元，還是與華為合作打造智界，奇瑞都沒有收獲可觀的銷量。特別是作為品牌上攻和新能源破局的突破口，星途星紀元的成敗越來越關鍵。

奇瑞沖高，又雙折戟了

“星紀元，一定要承擔起這個使命，成為奇瑞的‘奧迪’、奇瑞的‘雷克薩斯’，為奇瑞集團發展成為百年老店鍍上一層金色?！?/p>

2024年8月，奇瑞控股黨委書記、董事長尹同躍在星途星紀元2025款上市活動上的一番話讓外界倍感振奮，這讓外界看到了奇瑞品牌向上的宏大愿景。為了實現這份愿景，尹同躍也是傾盡全力，“把源源不斷的新技術、新生態、新理念優先應用到星紀元上?！?/p>

近年來，中國車企借助新能源賽道在品牌上攻之路上取得了輝煌戰果，不論是蔚來、理想汽車這樣的新勢力，直接立足高端新能源市場；還是吉利、長城汽車借助新能源賽道，讓領克和魏牌完成二次沖高；還有賽力斯背靠華為，讓問界實現一鳴驚人，都向外界證明自主品牌可以通過新能源實現沖高。

在品牌上攻的同時，自主品牌還順利打開了新能源市場。蔚來、理想和問界自不必說，老牌自主中的吉利在2024年實現銷量333.6萬輛，其中新能源銷量148.7萬輛，新能源滲透率44%。

相比之下，奇瑞的品牌上攻不但亟待突破，新能源產品的銷量也需要提振。

尹同躍

官方數據顯示，2024年奇瑞集團總銷量260.3萬輛，雖然新能源銷量同比增長232.7%，達到58.3萬輛，但在總銷量中的占比也只有22.4%。不但遠低于吉利的44%和中國新能源汽車平均滲透率40%，也低于長城汽車的26%。

所以，考慮到奇瑞新能源業務的相對薄弱，業界對星途星紀元給予兩重希望，首先就是尹同躍提到的帶動奇瑞集團實現品牌向上，另一重則是幫助奇瑞集團打開新能源市場。

星途星紀元沖高成功之日也就是奇瑞破局新能源之時。

其實，奇瑞內部也認識到了星途星紀元的雙重作用。作為奇瑞汽車股份有限公司總裁助理、EXEED星途營銷中心總經理，黃招根就曾表示：“一個是品牌向上，產品向上，人群向上，第二個就是向未來，轉向新能源?！?/p>

為了實現雙重目標，黃招根也有著非常清晰的規劃。他曾對媒體表示，2024年星途全球銷量可以做到30萬輛，基本上相當于捷豹路虎、林肯的體量。

與此同時，星途車型的平均售價也要不斷沖高。黃招根在2023年11月透露，星途單車平均售價達到17.2萬元，隨著星紀元系列產品的上市，有望做到25萬元以上的水平。

對于星紀元的銷量預期，尹同躍也給過自己的預期，那就是“月銷1萬輛是及格線?！?/p>

但2024年全年，包括星紀元系列在內的星途品牌總銷量為14萬輛，同比增長12.3%。星紀元系列更是從始至終沒有達到月銷1萬輛的及格線。

到了2025年，被寄予厚望的星途星紀元更是讓外界大跌眼鏡。

今年1月和2月，星紀元ES的銷量只有147輛和316輛。但是好在3月以后，星紀元ES的銷量快速拉升到了2373輛和4月2879輛。外界普遍認為，這和2025年3月上市的新款星紀元ES有關，因為這款車的起售價是——15.2萬元。

回看上文，2023年11月，星途單車平均售價是多少？答案是：17.2萬元。

星紀元的另一款車型ET也難言樂觀，1月至4月銷量為603輛、407輛、398輛和1589輛。巧合的是，奇瑞在4月推出的新款星紀元ET，起售價也是17.2萬元。

越來越卷的中國車市似乎注定星途星紀元的沖高之路難走，不過好在尹同躍早就為奇瑞謀劃了另一條品牌上攻之路，那就是綁定華為，讓華為帶著奇瑞一起“玩”，但是從銷量走勢來看，這條路似乎也不平坦。

沒有問界的命，得了問界的病

“自己從學汽車到干汽車已經45年了，現在跟華為在一起合作，才覺得之前的標準太低了。”今年的上海車展上，尹同躍的一番話引起了輿論的廣泛關注和傳播。

畢竟，尹同躍年輕時曾在一汽大眾歷練多年，還作為重點培養對象被派去德國大眾總部學習。大眾進入中國又恰好以高品質贏得口碑，尹同躍這番話也是讓外界唏噓不已。

其實，尹同躍早就對華為不惜溢美之詞。

去年4月，尹同躍曾表示：“中國要想造好車，離不開華為?！?/p>

同年6月，尹同躍說：“華為是中國最偉大的公司，有幸華為帶著我們玩”；“外國有喬布斯、馬斯克，中國也有余承東，我們怕誰？”

答案可能是，怕問界。

畢竟，2024年問界銷量超過38萬輛。作為對比，奇瑞與華為打造的智界品牌同期銷量5.7萬輛，只有前者的不到兩成。

其實，對于智界會遇到的一些問題，億歐汽車并不感到意外。

在2024年6月的文章《靠華為改命，尹同躍沒退路了》一文中，筆者就預計，如果參考問界的銷量曲線，智界可能也有出現明顯銷量波動。但是，問界通過縮短產品迭代周期讓銷量回升，這一策略很有可能也會出現在智界上。

果然，自2023年11月問世以來，智界S7在2024年4月、11月以及2025年4月連續迭代，銷量也因此被一度拉高。2024年5月和10月，智界S7出現了兩個銷量高峰，分別突破5000輛和7000輛。

但讓筆者沒想到的是，在通過快速迭代拉高銷量后，智界S7銷量根本無法保持在一個相對較高的水平。2025年，智界S7只在1月銷量突破1000輛，2月到4月的銷量分別只有832輛，962輛和565輛。

智界R7的情況也不容樂觀，2024年9月上市后增長了一段時間，在去年12月達到銷量頂點1.5萬輛，此后一路跌到今年4月的0.5萬輛。更要命的是，被視為銷量利器的增程版車型已經在2024年12月上市，而且在今年4月又有新款上市的情況下，依舊無法扭轉銷量下滑的趨勢。

作為對比，問界M9已經長期占據大型SUV市場第一名。整體的銷量表現上，智界更是被問界大幅拉開差距。

在今年的上海車展上，尹同躍曾和余承東有過一場直播互動，雖然尹同躍對華為的實力大加肯定，但他也只是嘉賓之一。在尹同躍之前，賽力斯董事長張興海和北汽集團董事長張建勇都已經先后和余承東對談。

對于奇瑞來說，華為可能是為數不多值得合作的伙伴。但是反觀華為，智界只是鴻蒙智行最初的四界之一，華為的回旋余地要遠超奇瑞。更何況，原本以為余承東的精力最多也就分成四份，分給鴻蒙四界，誰能想到上汽集團如此強勢，居然“創造”出第五界，這就讓華為方面有限的資源顯得更為有限。

作為行業老兵，尹同躍不可能想不到華為精力有限，所以在智界S7問世之前，奇瑞率先布局了星途星紀元，而且他希望可以通過和華為的合作，反哺奇瑞品牌上攻。據悉，尹同躍曾要求奇瑞全面對標華為，并引入華為的組織體系和狼性文化。

只是理想很豐滿，現實很骨感。與華為的合作，向華為學習都沒能撐起奇瑞品牌上攻。只是如今的中國汽車產業似乎已經進入大重組時代，東風與長安合并在即，吉利已經收回極氪，蔚來將樂道、螢火蟲品牌部門并入蔚來，奇瑞能不能憑借多生孩子好打架，實現品牌上攻和新能源市場的雙重突破，并登陸資本市場找回“失去的二十年”，也只能讓尹同躍自己交出答卷了。