正如電商巨頭們最終不得不跟進拼多多的百億補貼，當小拉在更多的城市驗證了“三低模式”的可行性，網約車行業的價值重構或許才剛剛開始。

清晨六點半，福州的街頭還裹著薄霧，王先生已經開著那輛二手電車穿梭在早高峰的車流中。他曾是滴滴的“全勤王”，每天雷打不動在線12小時，但這兩年平臺抽傭越來越高，同樣的路程，乘客付了50塊，到他手里只剩35塊。

上個月，他在司機群里看到有人討論小拉出行——“跑的越遠越便宜，抽傭最低才1%，堵車也不加價”，半信半疑的他注冊了賬號。

沒想到第一個周末，王先生就嘗到了甜頭。送完孩子上學后，他在小拉蹲到了自己的首單，里程數28公里，平臺一口價62元，實際到手57塊。更讓他意外的是，下午三點平峰期，又接到一單順風車，收入竟比滴滴同里程訂單多了3塊錢。

王先生也問過乘客選擇小拉出行的原因，“實惠”是最常提到的描述，不僅司機和乘客能看到起點和終點，還能直接看到訂單金額的一口價，沒有額外的浮動費用，更加透明，更加清晰。

“這平臺不畫餅，搶單自由，跑一單是一單的錢。”如今，像王先生這樣“滴滴是工作，小拉是生活”的司機，正在變得越來越多。

01 拼縫兒賺點零花錢

廣東的小陳是一位十幾年從業經歷的程序員，他有一輛自用的智界R7。職業生涯末期，他趕上了行業寒冬，投了很多簡歷都是“已讀不回”。被優化兩個多月后，他開始使用小拉出行跑單。他告訴陸玖商業評論，目前他滴滴、高德、小拉等平臺都在使用，誰單價高些，就是他的主力平臺。

雖然小陳的車購入時間不長，但他仍然將其作為營運用車。在小陳的想法里，汽車到手就是對折，放著不開也是折舊。每天出去跑車，也有助于疏導心情，還能賺些買菜錢。

但作為一個徹頭徹尾的I人，小陳骨子里就不愿與人過多交流，他坦言，如果只是拉貨其實倒省了很多事，只是有些水產的貨，會擔心有弄臟車子的風險。

小陳向陸玖商業評論算了一筆賬，按照他連續跑小拉最長的一次計算，連吃飯七個半小時，帶空跑200公里，一共流水266元，扣除平臺傭金，大致在210元左右。如果只跑3-4小時，收入大致在100-150元，作為買菜錢綽綽有余。

對于另外一些有車的上班族來說，下班路上和周末偶爾來一單，也是工作之外的一筆外快。

99年的小李，已經開著自己的小米SU7跑小拉兩個多月。除了兩天是工作日下班跑，其他都是周末跑。

相比其他的網約車平臺，小拉不需要額外押金，不過在司機端注冊成功后，客服會打電話開通一個2元的鉆石會員，抽取傭金會降幾個點。

小李表示，小拉并非其他網約車那般系統派單，需要自己搶單。所以對于司機而言，自由度也比較高。同時收入提取也比較容易，在信用分沒有問題的情況下，在每周一和周四申請，第二天就會到賬。

在營運的8天時間里，小李的單均收入在30元左右，營運8天共收入730元。如果每個月“全勤”，大約能多出3000元左右的額外收入。作為主業收入的補充，小李感到十分滿足。

對于很多乘客來說，選擇小拉往往是一種偶然。家住山東的圓圓，家里本就住得偏，如果趕上陰雨天氣，無論是滴滴、高德，還是曹操、百度，哪怕加價加車型，有時也是半小時起步的等待時間。

抱著試一試的心態，圓圓使用了小拉出行。結果兩分鐘不到就有人接單，雖然離起點有三公里開外，但也解了她的燃眉之急。

圓圓表示，她之前用的其他打車平臺，都是到目的地扣費，但是小拉是預付制。跟司機溝通下來，25元左右的車費，司機能拿到22元，抽成也算比較少的。

即便小拉的性價比對司乘雙方已然“拉滿”，社交平臺上對于小拉也并非一邊倒的好評，而主要的“槽點”，主要集中在非標的四輪小件的身上。

一來，很多情況下，四輪小件的貨物經常會超過司機本身的車內空間，這也不可避免地給司機帶來了運營麻煩。

二來，平臺對司機并沒有強制的裝卸規定，但貨主往往會提出這樣的要求，遇到不好溝通的，很可能會白干；而一些工業零件造成的剮蹭、臟污等問題，也讓司機叫苦不迭。

不過，作為一種新的嘗試，盡管小拉還有不少待完善的空間，但在抖音、小紅書等社交平臺上，依然因為便宜、靈活等優點，收獲了不少好評。

02 開車苦，但能找點兒chill

哪怕經常碰到奇葩乘客和奇葩貨物，為何大把司機仍然涌入小拉搶單？

據陸玖商業評論了解，近幾年各大網約車平臺的抽成，也趨于一個比較穩定的比例。滴滴的傭金率大約在22%、曹操在15%-28%、高德在20%，T3則在20%到25%。

陸玖商業評論也和北京的出租車司機交流過，不少司機表示，2021年時，每小時流水可以跑到70-90元，而到了今年，已經減半到40-50元。

換算下來，如果一個月跑28天，總流水為16800元。扣除租車費用4800元、電費1500元、租房1200元、吃飯1500元等支出后，司機的月收入為7800元。為了節省收入，不少司機選擇以車為家，這就是此前“臭車”的主要來源，網約車行業的“鐵人三項”實至名歸。

在這種情況下，如果在出車和收車路上能順路多拉一兩單，顯然是對收入的有力補充。搶單靈活，費用相對透明的小拉出行，就此進入他們的視野。

與行業普遍依賴聚合平臺二次抽傭不同，小拉堅持獨立運營，僅此一項就節省了15%-20%的渠道成本。

這種“低抽傭”策略，則直接體現在司機端：會員司機最高抽傭10%，部分城市甚至低至1%，相較頭部平臺22%-28%的抽傭率形成了明顯的優勢。

而抽成的多少，往往根據司機選擇的會員等級決定。譬如99元的會費，抽傭8-10個點，最高399的套餐，則抽傭1-2個點。對于司機來說，這就是2-3天的跑車收入。

據平臺運營負責人的分享，在政策執行初期的21年22年，司機接受度也是比較低的，而在23年末開始，平臺開始根據司機收入調整會費，最低1元。

這里同樣有一個前提，小拉并不是滴滴高德等主力平臺，而是司機空閑時的外快。

如果在小拉多跑一些單，補充收入能到4000元，那么即便是最高399的會費，只占了10%。相較于其余平臺20%-30%之間的抽傭，10%的比例就顯得非常合理。司機們也就有了留在這個平臺的理由。

也正因為如此，這種透明化、穩定化的收益結構，讓司機在貴陽、遵義等非一線城市實現了月均過萬的流水。

03 低價，就是在挑戰主流？

小拉出行也并非“孤軍奮戰”。

在傳播形式上，小拉效仿此前貨拉拉屢試不爽的車貼廣告模式，同時背靠抖音、支付寶等高頻流量端口，再憑借低價自帶的傳播效應，小拉的名號在司機、乘客間口口相傳，相比大手筆補貼，成本更低，同時用戶粘性更大。

同樣也是因為脫胎于貨拉拉，小拉也有著后來者的“自我修養”。如果跟頭部平臺正面爭奪存量市場，無異于以卵擊石。因此，它錨定了一個獨特的生態位——不做日常出行場景的替代者，而是成為價格敏感型用戶的“性價比補充”。

某出行行業分析師告訴陸玖商業評論，到目前為止，網約車市場幾近形成“金字塔”結構：頂端是滴滴主導的高品質出行，中部是高德聚合的中端市場，而小拉出行則深耕塔基的價格敏感型用戶。這種差異化定位使其避開了與巨頭的正面交鋒，轉而聚焦于“非典型出行需求”。

與此同時，通過承接“四輪小件”業務，小拉司機在平峰期運送鮮花、五金配件等小件貨物，既填補了運力空窗期，又避免了卷入客運價格戰。在福州、貴陽等二三線城市，這類訂單貢獻了司機相當部分的收入，變成司機訂單增收的新渠道。

這種資源復用，不僅降低了獲客成本，同時也打開了更多私家車司機的格局——車上能拉的，不一定非要是人。

無獨有偶，這種戰略選擇，恰似十年前拼多多在電商紅海中開辟下沉市場的打法，用平臺運營負責人的話說：“我們不是來分蛋糕的，而是要把蛋糕做大。”

彼時的拼多多，同樣也將目光聚焦于五環外的“非典型電商用戶”，專注于低價和白牌產品，雖然偶有質量問題發生，但用戶不斷上升的交易量不會說謊。而時間也證明，拼多多在消費降級的時代，是賭對了。超過京東的市值，是市場對其最大的肯定。

而在消費分級加速的行業大趨勢下，小拉出行不僅成為網約車司機主營業務之外的“Plan C”，更成為一些長尾出行需求的有力承載——那些嫌地鐵麻煩又打不起快車的學生、精打細算的家庭主婦、需要跨城送貨的小商戶。

在網約車大戰結束后，越來越高的單價，讓這些人逐漸遠離了網約車市場，而在越來越小的蛋糕下，平臺間也不斷內卷。小拉的入局，也并非是要“分一杯羹”，而是要讓這些人打得起車，讓整個行業的蛋糕，從五環內的生意擴大到五環外。

這種“農村包圍城市”的策略，與拼多多當年喚醒“五環外”消費力的路徑異曲同工。一如電商巨頭們最終不得不跟進拼多多的百億補貼，當小拉在更多的城市驗證了“三低模式”的可行性，網約車行業的價值重構或許才剛剛開始。