車圈不太平。

最近，長城汽車董事長魏建軍發出警告：“現在汽車產業里邊的恒大，已經存在了，只不過沒爆而已”。

恒大爆雷，創始人許家印鋃鐺入獄，留下2.4萬億的債務黑洞，無數家庭血本無歸。大家購房信心崩塌，上下游數千家供應商遭拖垮，至今未能妥善解決。

恒大爆雷，堪稱地產“核冬天”。

長城是國內自主五強，魏建軍拋出的“車圈恒大”，自然引發了軒然大波。

很多人也開始質疑，恒大悲劇，是否要在中國新能源車行業重演？

車圈恒大

讓人好氣又好笑

車圈當然有恒大，那就是恒馳，恒大的新能源車品牌，2024年公開銷量幾乎為零。

但這顆雷，一早就爆了，有聲音，但不大。

而同為自主五強之一的比亞迪，看法也和長城不一樣。

比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛表示：

說實話，我很困惑，感覺又好氣又好笑！

中國主流車企根本不存在所謂的“車圈恒大”。

任何唱衰中國新能源汽車的言論都是不可取的！

負債高是全球車企的共性，據2024年財報，行業負債率普遍在60%以上。

海外車企巨頭，福特負債率為84.3%，通用、大眾、奔馳、現代、寶馬、豐田均超過了60%。

國內主流車企負債率明顯更健康，賽力斯為76.83%，比亞迪為70.71%，吉利68.07%，長城61.11%。

汽車行業特性：重資產、高研發投入、大額建廠成本，必然導致負債率較高。

國內外車企，負債率水平相當。中國車企數據在合理區間，不存在因負債率偏高而暗示的“恒大”隱患。

有息負債

中國車企更優

其實看車企負債，大家重點要看“有息負債”。

這主要是向銀行借的錢，要給利息的。借了就要背負資金鏈斷裂的風險。

這方面海外車企的巨額有息負債包袱，無疑更重。

據最新年報數據，海外汽車巨頭豐田有息負債為1.8萬億、福特是1.1萬億、大眾1萬億，均超過萬億。有息負債占比分別達到68%、32%、66%。

而國內車企，比亞迪是286億，吉利是860億、上汽是945億。

對比下來，毫無疑問我們中國車企此指標，遠優于國外巨頭。

中國主流車企對融資依賴度低，利息負擔小，財務抗風險能力更強，與魏建軍口中的“恒大“依賴高息債務模式，截然不同。

欠供應鏈錢？

誰付錢更爽快

可又有人帶節奏說，中國車企愛用強勢地位，拖欠供應商的應付款。

其實一家車企規模越大，對外采購與合作的體量，自然也越大。這可以說是個互惠共贏的過程。

這里面，關鍵是看2個指標：

1、應付賬款相對于營收的比例高不高。比例越低，說明未支付的貨款比例越小。

2、付款速度快不快，也就是我們平時說的賬期。

比亞迪應付賬款占營業收入的比例為31%，吉利是32%、上汽是38%、長城是39%。

另外，比亞迪的供應商賬期為127天，吉利也是127天，上汽是164天，長城是163天。

中國頭部車企，憑借巨大營收與銷量，支撐合理規模的應付賬款，且付款周期相對較短，與拖欠成性的“恒大模式”毫無可比性。

魏建軍“恒大”論

從何而來

魏建軍的“車圈恒大論”，或許能追溯到恒大踢的足球。

2024年9月，魏建軍在央視直播“借足球諷造車”。他在小黑板寫了這么一句話：

“中國足球未來如何治理得更好？”

魏建軍表示：“踢假球、吹黑哨、不正當競爭、故意輸球，這怎么走出去？”

“不是中國人踢不好足球，我們缺乏一種精神，缺乏遵守秩序的能力。”

“沒有秩序與規則，中國汽車也很難做好。”

在同一場直播，魏建軍還表示，長城智駕綜合水平就是行業第一。

社會上對長城的一個偏見，實際上長城十年前就已經開始研發智駕，并且十年前長城H8智駕在國內評比就獲得了第一。

另外在那時候，魏建軍就開始不相信友商的財務真實性。認為是在純靠資本造車，擾亂了這么好的電動車時代。

長城有自己的焦慮

總體來看，魏建軍口中車圈恒大，在中國還沒有出現。

魏建軍這套理論背后，或許有他自己的焦慮。

長城汽車2025年的目標是400萬輛，營收6000億，新能源占比80%。

現在2025年時間已近過半，2025年Q1長城汽車卻遭遇營收與凈利潤雙雙下滑。

實現營收400.19億元，同比下滑6.63%，是7個季度以來首次下滑。歸母凈利潤為17.51億元，同比狂跌45.6%。

魏建軍不止一次批評價格戰，中國車企“沒有秩序與規則”，“賣一輛，虧一輛。”

但在價格戰的大背景下，2025年第一季度，長城汽車累計銷量為256807輛，同比下滑6.73%。旗下只有魏牌實現同比增長。

哈弗品牌累計銷量為144590輛，同比下滑8.42%；

坦克品牌累計銷量為41988輛，同比下滑14.63%；

歐拉品牌累計銷量為6867輛，同比下滑54.31%。

業績下滑背后，是長城“重營銷輕技術”。

長城2025年Q1，銷售費用增長61%，達到23億元。但巨額營銷投入，沒有換來銷量增長。

從比亞迪、上汽、吉利和長城這四家國內車企財報看，今年一季度只有長城的銷量在下降，利潤在下降，研發投入也在下降。

長城2025年Q1研發費用僅為19.1億，同比下滑3%。同期，比亞迪研發投入為142億。

而研發投入，恰好就是恒大，與中國汽車企業的重要區別之一。

恒大是拿著高息杠桿，資金主要投入到土地上，大手筆搶占資源。

而中國車企，例如比亞迪，資金很大程度上轉化為了技術壁壘和產品力，成為一種高質量的可持續發展。

小結

一個有趣的問題，如果當前是長城汽車遙遙領先，魏建軍站的位置更高，是否還會如此咄咄逼人。

長城汽車的銷量不振，在自主五強中遠遠落后。魏建軍適時搬出的“車圈恒大”，將長城的技術掉隊輿論，轉向了全行業危機，仿佛一切都是其他車企的錯。

可恰恰相反的事實是：

中國汽車品牌國內市場份額已超60%。中國汽車連續兩年出口量全球第一，奇瑞、上汽、比亞迪等品牌在海外市場表現亮眼，新能源汽車仍有巨大發展空間。

平心而論，魏建軍是行業“老炮”，點評行業的觀點，值得重視。

但將個別企業經營困境的標簽，隨意貼給整個行業，不僅不符合事實，更可能動搖市場信心，一樣可能引發市場非理性恐慌，危及整個產業生態。

這不僅關乎行業興衰，更觸及中國高端制造的全球競爭力根基。