比亞迪近日宣布旗下超過22款車型降價(jià)促銷，降幅最高達(dá)到35%，其中海鷗的售價(jià)低至5.58萬元，刷新了比亞迪新能源汽車歷史最低價(jià)，而這已經(jīng)是其2025年內(nèi)第三次降價(jià)。

比亞迪一聲令下，汽車股全線應(yīng)聲下跌，奇瑞和吉利等車企跟進(jìn)降價(jià)，但也有車企不予理會，并控訴行業(yè)龍頭老大的不公平競爭。

然而，4月全國乘用車庫存已經(jīng)增至350萬輛，按月增加了15萬輛，是2023年12月以來的最高水平。

由于新能源汽車的快速更新迭代，新產(chǎn)品和新技術(shù)密集上市，現(xiàn)有車型如果無法快速交付給用戶，很快就會變成一堆“廢銅爛鐵”，加速交付，去除庫存是生存之道。

作為中國銷量第一的車企，比亞迪前5個月銷量176萬輛，完成年度銷售目標(biāo)不到1/3，比亞迪的壓力就是整個新能源汽車市場的壓力。

無論是車企必須的降價(jià)促銷，還是“汽車圈恒大”的暴論，汽車產(chǎn)業(yè)面臨的壓力可謂是歷史之最，但產(chǎn)能釋放速度過快，市場需求增長卻過于緩慢，降價(jià)促銷雖是無奈之舉，卻也是必然的選擇。

與其讓汽車躺在停車場里長草，還不如向全民普及，正如奇瑞汽車副總經(jīng)理李學(xué)用面對行業(yè)內(nèi)卷就曾說，就讓暴風(fēng)雨來得更猛烈些吧。

恒大的爆雷曾經(jīng)引發(fā)了巨大的市場風(fēng)波，退一萬步說，這恰巧就是問題解決的開始，對于汽車行業(yè)而言，也同樣如此。

雖然當(dāng)下的市場競爭極其慘烈，甚至有人說要制止大企業(yè)以規(guī)模優(yōu)勢引發(fā)不正當(dāng)競爭，但那些落后的產(chǎn)能、技術(shù)和產(chǎn)品總要被淘汰，而當(dāng)下只是以更具破壞性的力量加速了這一進(jìn)程。

很痛苦、很難理解，但這或許就是汽車市場走向新生的必經(jīng)之路。

即使新能源汽車已經(jīng)開始真正實(shí)現(xiàn)全行業(yè)普及，技術(shù)的進(jìn)步也從來沒有停下來，比亞迪最新超級e平臺和兆瓦閃充技術(shù)就體現(xiàn)了技術(shù)進(jìn)化的無止境，而如果沒有生存的壓力，中國新能源汽車的發(fā)展速度不會如此快，也無法取得如此巨大的成果。

在王傳福的眼中，比亞迪即使成為年產(chǎn)500萬輛的全球十大車企之一，其依舊面臨著極其艱難的生存環(huán)境，在全球市場需要直面豐田、大眾和特斯拉等跨國車企的挑戰(zhàn)，國內(nèi)生存環(huán)境則更為嚴(yán)峻，它的日子并不比吉利、長城和奇瑞要好。

停產(chǎn)停售純?nèi)加蛙囍螅葋喌献⒍ㄕ驹诹苏麄€行業(yè)的對立面，它根本不需要呼吁“在一起”，而應(yīng)以絕對的技術(shù)領(lǐng)先和銷量規(guī)模，持續(xù)引領(lǐng)整個行業(yè)的發(fā)展，把其他所有對手都打趴下，這是市場競爭，不是耍嘴皮子的游戲。

且看看豐田章男是怎么做的！他在新能源汽車市場單挑全球車企，但其全球第一的燃油車規(guī)模讓其有底氣和自信放手一搏，雖然比亞迪沒有達(dá)到豐田同等的市場話語權(quán)，但王傳福或許應(yīng)該早日放棄幻想，實(shí)力才是話語權(quán)。

無論是備受整個行業(yè)唾罵的降價(jià)行為，還是對“汽車圈恒大”輿論的回應(yīng)，我們看到了比亞迪似乎已經(jīng)陷進(jìn)了一個圈套，一個莫須有的困境。

或許幾乎所有車企都習(xí)慣了在社交媒體平臺的流量經(jīng)營，但對于用戶而言，與擔(dān)心比亞迪變成第二個恒大相比，他們或許更擔(dān)心造車新勢力爆雷。

用戶關(guān)心的從來就是你的產(chǎn)品質(zhì)量，沒有過硬的產(chǎn)品，再美好的故事和先進(jìn)的技術(shù)，都是空中樓閣。

小米SU7致命意外事件對企業(yè)和品牌形象的破壞，對所有車企來說都是一樣的，從來，一家車企的衰敗最終都?xì)w咎于產(chǎn)品，而不是一個熱搜或者一個謠言。

在經(jīng)歷超高速發(fā)展之后，比亞迪更應(yīng)該穩(wěn)下來，無論是銷量還是技術(shù)，都應(yīng)該追求豐田式的精益，讓用戶和市場回歸對品牌本身的關(guān)注，而不是僅僅是一時銷量漲跌和技術(shù)的不斷迭代升級。

在“被退市”的謠言以及全球新能源汽車的圍攻之下，豐田依舊專注于新技術(shù)和新車型的穩(wěn)步更新，雖然豐田章男高調(diào)反對全球政府加速電動化，卻在低調(diào)地搞銷量和提利潤。

無論是持續(xù)的降價(jià)，還是競爭對手的影射，只要不涉及產(chǎn)品質(zhì)量和安全本身，比亞迪更應(yīng)該置之不理，一笑置之。

與其陷入“人咬狗”還是“狗咬人”的流量陷阱，很多事情并不需要在社交媒體平臺廣而告之，讓人有足夠的理由和時間惡意解讀，維持銷量的穩(wěn)定，有節(jié)奏的產(chǎn)品和技術(shù)迭代，每月一次的銷量榜讓人羨慕妒忌恨，這就是最有力的回應(yīng)和反擊。

從“在一起”開始，我們就明白王傳福面對著幾乎是整個行業(yè)的冷眼對待，如今即使忍耐到了極限，但無視無端的指責(zé)更顯底氣，也是中國第一車企應(yīng)有的自信。