在當前新能源汽車市場激烈競爭的背景下，小米與華為之間的隔空互動，以及比亞迪與長城的爭議事件，折射出車市內卷已從單純的產品競爭演變為企業戰略層面的博弈。

就在昨天，小米董事長雷軍發文疑似回應華為余承東。雷軍表示，“5月小米SU7交付量超28000臺，我們正在全力為小米YU7大規模量產做準備，預計7月份量產。剛學會一句莫言名言：詆毀，本身就是一種仰望。”隨后，雷軍編輯了本條微博，刪除了莫言名言相關內容。

這種競爭格局對經濟的影響呈現多維度特征，既有技術創新和產業升級的推動作用，也存在行業利潤下滑、資源浪費等潛在風險，更重要的是，千萬不要重走房地產、光伏行業的老路！

一、競爭格局的顯性化：

我們看到，雷軍與余承東的互動背后，是智能電動汽車賽道的核心競爭邏輯：技術話語權與市場聲勢權的爭奪。

余承東在 5 月 31 日的行業大會上暗示小米汽車 “產品質量弱”，而雷軍次日以 “詆毀本身就是一種仰望” 回應，盡管隨后刪除了爭議性言論，但雙方的競爭已從產品參數對比升級為品牌價值觀的碰撞。這種競爭顯性化的本質，是跨界入局者（如小米）與傳統科技巨頭（如華為）在智能汽車生態構建上的路線分歧：小米試圖通過手機生態反哺汽車，而華為則依托 ICT 技術優勢打造 “車機互聯” 閉環。兩者技術路線不同、商業模式不同。

而前幾天，比亞迪與長城的沖突則更具典型性。長城董事長魏建軍拋出 “車圈恒大” 論，暗指比亞迪高負債可能引發行業風險，而比亞迪通過披露財務數據（有息負債僅占總負債 5%，不過這個指標其實壓力全在經銷商和供應鏈里）強勢回應，將爭議上升到 “唱衰中國新能源汽車” 的高度。

這種博弈不僅是市場份額的爭奪，更是對行業標準定義權的爭奪，比亞迪以銷量和技術創新證明自身，而長城則試圖通過財務質疑重構競爭規則。

二、內卷對經濟的雙重影響：

（一）負面效應：行業效益承壓與供應鏈風險

2024 年汽車行業利潤率僅為 4.3%，2025 年一季度進一步降至 3.9%，低于制造業平均水平。價格戰導致車企單車利潤被壓縮，部分企業陷入 “以價換量” 的惡性循環。

這直接導致汽車上下游供應鏈安全受到致命威脅，當下，汽車零部件采購價連年按 10%-15% 比例下降，導致上游供應商經營惡化，可能通過降低質量標準轉嫁成本。下游經銷商因利潤微薄甚至倒閉，造成售后服務網絡萎縮，并且還要扛著上游的KPI和銀行貸款壓力，一不小心就會暴雷！

同時，我們看到頭部企業為應對價格戰，紛紛被迫減少研發投入，轉為營銷宣傳。長城汽車 2025 年一季度研發投入僅 19 億元，不足比亞迪同期 142 億元的零頭，同質化競爭進一步加劇創新動力不足的問題，流量經濟最終有害的還是消費者。

（二）正面效應：技術迭代與產業結構優化

競爭壓力促使有資本的企業可以雙線作戰，一線流量廣告，二線加速技術創新。例如，比亞迪推出天神之眼 - C、靈鳶車載無人機系統等新技術，華為則聚焦智能駕駛和車機系統升級，這些創新最終轉化為消費者可感知的產品體驗，推動行業整體進步。

內卷，雖然會帶崩價格，但也確實能夠加速產能出清：汽車市場在前兩年的增速就已經開始放緩，2024 年國內汽車銷量僅增 1.6%，這促使落后產能退出。但2024 年中國擁有整車生產資質的企業依然超 200 家，大量低效企業通過低價策略維持生存，擠壓優質企業空間，內卷加速了這一淘汰過程，行業集中度有望提升。

我們也看到，昨天工信部支持中汽協倡議，明確反對無序價格戰，鼓勵通過技術創新降低成本。政策層面正研究出臺監管制度，加強生產準入要求，推動行業從 “規模擴張” 轉向 “質量提升”，但這樣的事情，我們在地產、光伏等行業也曾見到。

最后，我們當下的策略，主要是在政府層面號召遏制惡性競爭，為創新創造空間。例如，通過稅收優惠引導企業加大研發投入，建立新能源汽車產能預警機制，避免盲目擴張。更重要的是，支持企業 “出海” 參與全球競爭 ，當中國車企停止內耗，才能在國際市場“內卷”，才能真正在與豐田、大眾等巨頭抗衡。

雷軍與余承東的互動、比亞迪與長城的爭議，本質上是企業在存量市場中爭奪效率優勢的表現。短期來看，內卷可能導致行業陣痛，但長期而言，這是中國汽車產業從 “大而不強” 向 “強而優” 轉型的必經階段，此后，中國汽車產業才能真正實現從 “汽車大國” 到 “汽車強國” 的蛻變。