問道者 | 李 百

魏建軍的“車圈恒大論”一出，整個車圈面面相覷：“車圈恒大”說的到底是誰？比亞迪對號入座第一個站出來澄清。可實(shí)際上到今年第一季末，魏建軍的長城汽車雖然存貨只有326億，比亞迪是1544億，但在現(xiàn)金流上，長城汽車處于近年最低水平，而比亞迪史上最高。

國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的總負(fù)債規(guī)模確實(shí)挺像恒大，總負(fù)債2.8萬億，當(dāng)年的恒大總負(fù)債是2.4萬億。但就個體而言，負(fù)債規(guī)模更像恒大的其實(shí)是國外車企。根據(jù)每日經(jīng)濟(jì)新聞的統(tǒng)計口徑，大眾負(fù)債3.4萬億，豐田負(fù)債2.7萬億，福特負(fù)債1.7萬億。

不過，恒大爆雷時負(fù)債率是130%。國外車企負(fù)債率最高的是福特84%。國內(nèi)車企負(fù)債率超過80%的有7家，2024年報蔚來汽車和賽力斯的負(fù)債率都超過87%。相比之下，被推到風(fēng)口浪尖的長城汽車和比亞迪都還算健康，長城汽車負(fù)債率64%，比亞迪負(fù)債率75%。

恒大崩塌有多方面的原因，去杠桿遇上樓市下行通道，房子賣不動，產(chǎn)生了大量庫存和爛尾，導(dǎo)致現(xiàn)金流日益枯竭。可見，高負(fù)債不是問題，關(guān)鍵還在于現(xiàn)金流是不是經(jīng)得起考驗(yàn)。車能賣得出去，可以快速回籠資金，填平各種支出，高負(fù)債就沒問題。如果車賣不動，庫存與日俱增，即便現(xiàn)在負(fù)債率不高，生產(chǎn)出來的汽車變成了固定資產(chǎn)，資金盤活不起來，現(xiàn)金流捉襟見肘，狀態(tài)也是危險的。

今年第一季度，長城汽車經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流將近-90億，是2022年中報以來最差的一個季度。投資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流是101億，籌資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流是3億。期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物是286億，今年第一季度只增加了14億，幾乎是2023年報以來的最低水平。

同樣的周期，比亞迪經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流是86億，投資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流是-327億，籌資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流是380億，投資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流雖然為負(fù)數(shù)，籌資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流卻足夠覆蓋。期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額是1162億，處于史上最高水平。

產(chǎn)品好賣，舉債擴(kuò)大生產(chǎn)就可以增加利潤；產(chǎn)品賣不動，只能壓縮產(chǎn)能以避免進(jìn)一步過剩。這是一條眾所周知的市場規(guī)律，相信作為車圈資深人士的魏總也必然是深諳其道的。就此而言，魏總的“車圈恒大論”頗有點(diǎn)走夜路吹哨給自己壯膽的意思。

當(dāng)然也要看到，比亞迪的車固然好賣，到今年第一季末1544億元的存貨，同樣是史上最多的一個季度。與此同時，存貨周期天數(shù)也在延長，2024年期末還只有59天，今年第一季度已經(jīng)來到了89天，是2021年以來的最高位。

由此不難判斷，降低庫存回籠資金，應(yīng)該是最近比亞迪再次掀起降價大戰(zhàn)的根本原因。

市場競爭本來就是一場弱肉強(qiáng)食游戲。對消費(fèi)者來說，能夠用更便宜的價格買到滿意的商品，自然是一件歡天喜地的事情；對車廠來說，通過降價回籠資金，至少可以保證有源源不斷的現(xiàn)金流。

當(dāng)恒大連降價都賣不動房子的時候，災(zāi)難就來臨了。當(dāng)有朝一日汽車降價都沒有消費(fèi)者愿意買單時，車企就有必要反思：到底自身在哪個環(huán)節(jié)出了問題？

市場不會保護(hù)弱者。魏建軍的言論雖然引起了監(jiān)管部門的關(guān)注，中國汽車工業(yè)協(xié)會隨之發(fā)出了維護(hù)公平競爭秩序，促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展的倡議，有關(guān)部門也當(dāng)即表態(tài)，將加大汽車行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭整治力度，但反觀下行業(yè)發(fā)展規(guī)律，“大浪淘沙，適者生存”始終是市場不變的定律。

從全球汽車格局來看，目前國內(nèi)車企數(shù)量顯然太多，通過市場競爭優(yōu)勝劣汰，形成幾家具備全球競爭力的航母級車企，必定是大勢所趨。