杭黃高鐵是長三角地區的一條高鐵，起初在規劃時，是有著較高的定位，可以說有著舉足輕重的作用，可是從運營來看，真的不太理想，也因此經常被抱怨不斷，因此現在每每談起這條高鐵，也只有遺憾了，是非常需要破局的！

杭黃高鐵連接浙江杭州與安徽黃山，長287千米，共設車站10個，設計速度250千米/小時，于2018年就建成通車了。

這條高鐵既是杭州西出的一條通道，同時還是滬昆高鐵平行線，更是有著進一步完善長三角乃至我國高鐵網的職責，可以說，這條高鐵是有著舉足輕重的作用的。

然而理想與現實往往很難一致的，那就杭黃高鐵運營并不理想，要說運行的車次吧，還是可以的，每天有五六十對車次的，這也是因為長三角只要有高鐵建成通車，能接上杭黃高鐵，那一定接上，就好比2024年年底通車的滬蘇湖高鐵，車次給到南京、合肥的少之又少，卻給了不少杭黃高鐵，但光有車次有什么用，一條高鐵線路的繁忙程度，是與車次和上座率有關的，可惜杭黃高鐵的上座率并不高，這也使得杭黃高鐵的運營不太理想。

之所以會這樣，原因是有二：一個是時速僅250公里，還有一個更為重要，那就是線路真的太繞了，明明不到兩百公里的里程，硬是被繞出了近300公里。

此時有人會說，高鐵是以人為本，照顧更多的百姓了出行才是硬道理，話雖如此，但要百姓愿意買單才行，而從杭黃高鐵的運營來看，顯然百姓是不愿意買單的，那杭黃高鐵運營自然也不會好到哪里去。

對于這樣的一個結果，只有遺憾了！遺憾一條期待值原本很高的線路，現在卻無法更好地利用起來。那是否有破局之法呢？

其實對杭黃高鐵輸流，一直在努力中，譬如上面提到的滬蘇湖高鐵，又或如即將建成通車的杭衢高鐵、金建鐵路等等，都是可以為杭黃高鐵輸流的，可有著上海背景的滬蘇湖高鐵都帶動不了杭黃高鐵，還指望一些小線路帶動杭黃高鐵的運營，怕是很難，肯定是需要另想他法的。

個人覺得完全可以把杭黃高鐵定位變一下，即杭黃高鐵定位為城際鐵路，更多照顧的是沿線的城市，如此給降價也找到了合理的理由，再配合沿線的旅游資源，給予一定福利，在雙重利好的情況下，通過發展旅游產業，從而拉動杭黃高鐵的客流，不僅如此，這一做法還可以為杭州西出高鐵新通道讓路，這不正是一舉多得。