4月份，春秋航空無新增飛機。

截至4月末，春秋航空共運營 131 架空客 A320 系列飛機。

4月份，春秋航空新增3條航線，1條國際線，2條國內線。

大連=太原（周 246）

沈陽=鹽城=重慶（周246）

南京=大阪（天天班）

根據春秋航空2025年4月運營數據，翼哥曾經擔心的事或許真的來了。

就是全服務航空滲透進低成本航空的細分市場，對低成本航司帶來巨大沖擊。

即便春秋航空擁有成本優勢，但價格優勢將不復存在，加上服務劣勢，使得春秋航空面臨著巨大的競爭壓力。

我們來看一組數據。

4月份，春秋航空曾經引以為傲的客座率全線失守：

國內客座率88.15%：環比-1.58個百分點，同比-2.55個百分點。

國際客座率85.38%：環比-1.25個百分點，同比-4.01個百分點。

地區航線客座率87.39%：環比-2.94%個百分點。

更嚴峻的是，這一下滑并非孤例—客座率已連續連個個月同比下降，且2025年前4個月累計客座率89.98%，同比下跌1.08%。

作為以"高客座率、高利用率"模式立身的廉航龍頭，客座率跌破90%警戒線、利用率也未得到有效提升，標志著其核心商業模式正遭遇系統性沖擊。

一、全服務航空下沉：價格戰與市場滲透的雙重絞殺

這一場變化，本質是來自于民航“內卷式”競爭，價格已經無差別的競爭。

春秋航空的危機，首先源自傳統全服務航空公司的"降維打擊"。

近年來，三大航（國航、東航、南航）及地方航司加速下沉，以近乎廉航的價格提供包含行李托運、餐食的基礎服務。

數據顯示，2024年全服務航空經濟艙平均票價較廉航溢價已從2019年的42%收窄至18%。這種"服務+低價"組合拳，直接侵蝕春秋的客源護城河。

4月份，形成鮮明對比的是：

國航、東航、南航客座率分別提升了2.5、4.4、2.5個百分點。

春秋客座率下降了2.6個百分點。

一增一降，充分說明了全服務航空已經侵蝕了原本屬于春秋航空的低成本航空的市場。

二、服務短板暴露：差異化優勢的全面瓦解

低成本模式的核心在于"用服務減法換價格優勢"，但這一邏輯在消費升級與競爭升級的雙重沖擊下已顯疲態。

傳統的低成本航空采用的高密度座艙布局+高客座，進而形成成本優勢，在票價方面足以吸引旅客。

問題是全服務航司也開始布局單一經濟艙布局，如南航。

加上高鐵網絡的密集，春秋航空曾經的高成長模式必然遭遇沖擊。

全服務航空的"服務下沉"與高鐵網絡的"服務升級"形成夾擊。當傳統航司提供免費托運行李、高鐵推出"靜音車廂"等增值服務時，春秋的"裸票價"策略反而成為體驗短板。

尤其是在國際航線上，旅客對舒適度的要求更高，進一步放大服務劣勢。

春秋航空的困境折射出中國航空業競爭邏輯的質變：當服務與價格的邊界日益模糊，單一成本優勢已不足以構筑護城河。

在"全服務航空下沉、高鐵網絡加密、旅客體驗升級"的三重擠壓下，廉航模式亟待價值重構。

當然，春秋航空仍是業內一家非常優秀的航空公司。

與其他航空公司不計成本的價格相比，春秋航空仍然實現較好的利潤，這是春秋航空長期構建的護城河。

只不過，在當前的市場環境下，以及競爭格局下，春秋航空未來的增長空間到底有多大？