「IPO全觀察」欄目聚焦首次公開募股公司，報道企業家創業經歷與成功故事，剖析公司商業模式和經營業績，并揭秘VC、CVC等各方資本力量對公司的投資加持。

作者丨巴里

編輯丨關雎

圖源丨Midjourney

又一家自動駕駛公司沖刺IPO。

日前，馭勢科技（北京）股份有限公司正式向港交所提交招股說明書，計劃通過18C上市規則在主板掛牌。這使其成為第10家以18C規則赴港上市的特?？萍计髽I。

成立于2016年的馭勢科技，是一家L4級自動駕駛解決方案供應商，專注于真無人、全場景的L4級自動駕駛技術。

值得一提的是，五位聯合創始人中，有三位都出自英特爾，同時有三位還是復旦校友，形成獨特的“英特爾+復旦”創業班底。

其背后集結了一支豪華的投資軍團，包括格靈深瞳、中科創星、深創投、國開制造業基金、洪泰基金、博世創投、創新工場、東風資產、真格基金等。

弗若斯特沙利文數據顯示，按2024年收益計算，該公司是大中華區最大的機場場景及廠區場景中商用車L4級自動駕駛解決方案供應商。

01英特爾大牛+復旦校友組團，開啟自動駕駛版中國合伙人

吳甘沙生于江蘇南通市海門三廠鎮。1993年，他從海門中學畢業，考入復旦大學計算機系，大學期間拿下全校僅10個名額的英特爾獎學金。

從復旦獲得碩士學位后，吳甘沙進入英特爾中國研究院，一待便是16年。

他從最初的實習生逐步成長為嵌入式軟件實驗室總監，后來成為英特爾中國研究院培養的首位首席工程師，這一職位在研究院中僅次于院士和資深首席工程師。

2013年，吳甘沙正式出任英特爾中國研究院院長，成為英特爾首位非美籍華人院長，任職期間為中國研究院確定了5G通訊、智能計算和機器人三大發展方向。

2015年左右，吳甘沙開始萌生創業念頭。

他曾回憶，作為極度理性的人，自己看到了一生一次的黃金機會，那就是自動駕駛。讓他感觸頗深的是，自己每天開車在路上要花費三個小時，人生八分之一的時間都消耗在了通勤上，而他的一位至親也因交通事故離世。

因此，他希望做的產品和服務既能真正解決億萬人的出行問題，又能屬于萬億元級別的產業。

當時，真正讓他下定決心創業的，是遇到了未來的合伙人，并坐上了對方的一輛原型車。

吳甘沙坐在車內，看著方向盤自動轉彎，在復雜的交通狀況中，面對各類車輛，包括穿梭頻繁的快遞車、外賣電動車等，那一刻，他覺得技術已達到可以商業化的階段。

吳甘沙 馭勢科技聯合創始人、CEO，圖源：馭勢科技

2016年2月，吳甘沙與格靈深瞳聯合創始人、谷歌眼鏡最早期核心研發成員趙勇，以及時任北京理工大學助理教授、無人車項目負責人的姜巖一同創立了馭勢科技。

其中，趙勇全面負責視覺技術，姜巖負責決策控制技術。

一個月后，吳甘沙從英特爾離職，還帶了兩名同事一起創業：

一位是他的復旦學弟周鑫，時任英特爾中國研究院大數據實驗室總監及中國英特爾物聯技術研究院首席架構師，如今擔任馭勢科技副總經理兼首席產品官，主要致力于開發自動駕駛綜合解決方案；

另一位是聯合創始人彭進展，曾是英特爾Edison芯片平臺開發的主要系統架構師、英特爾中國研究院機器人系統實驗室主任，現在是馭勢科技副總經理兼創新業務事業部負責人，負責監督創新業務事業部。

五位聯合創始人中，有三位曾在英特爾工作，同時趙勇本碩均就讀于復旦大學，因此其中又有三位是復旦校友。

02突破自動駕駛兩座“高山”，9年干出細分領域國內第一

創業初期，吳甘沙曾提出“2031使命”，希望在2031年實現兩個“零”與三個“三分之一”的目標。

所謂兩個“零”，是指通過構建全新交通系統，達成零事故死亡、零交通擁堵；三個“三分之一”則包括：城市用于行車和停車的空間減少三分之一，出行與物流成本降至三分之一，另外三分之一的路途時間轉化為生產力時間。

公司成立僅十個月，馭勢科技便推出首款無人駕駛概念車“城市移動包廂”（又稱“熊貓車”），該車型摘得設計界的“奧斯卡”——德國紅點設計大獎。

但吳甘沙如今坦言，當時的設想或許過于理想化，自動駕駛商業化進程遠比預期艱難。

吳甘沙曾公開表示，自動駕駛行業面臨兩座“高山”——特斯聯和Alphabet旗下的Waymo 。

對創業公司而言，如何突破巨頭制定的規則是核心命題，可行路徑有兩條：一是另辟蹊徑，探索差異化技術路線；二是降本增效，實現高性價比解決方案。

吳甘沙稱，從零開始通過強化學習訓練AI司機，理論上可超越人類頂尖駕駛水平，且不依賴海量數據與復雜算法，這正是創業公司的機會所在。

很快，馭勢科技便調整了自己的角色：自己不造車，而是發揮出自身技術優勢，為傳統車廠提供自動駕駛能力。

他還談到，當時的馭勢科技面臨著商業化根據地的選擇，具體如何選擇？

第一，選市場，不要選大市場，大市場巨頭在干，你干不過他，選擇小市場，容易打透。

第二，高頻剛需要算得過賬，馭勢一開始做了很多形象工程，還不如搞點剛需。

第三是技術勝任，你技術再強不能保證不出錯，如果說出一次錯誤撞死了人，公司就完了。

圖源：馭勢科技

通過這樣的原則，馭勢科技找到了很多落地場景，做出了世界上最早的機場無人駕駛的產品，又不斷地向外延伸到了制造業、化工等行業。

2017年，其無人駕駛方案在廣州白云機場完成試運營；2018年與上汽通用五菱合作，推出首款搭載無人駕駛自動代客泊車功能的量產車寶駿E200，并在成都與GoFun出行、奇瑞新能源開展“自動駕駛 + 共享汽車”試運營。

“2019年初，一個重要客戶跟我說‘如果車上還有安全員的話，這個項目必須得結束了。’”

也因為客戶的一句話，促使馭勢科技面向To B、To G市場，率先啟動“去安全員”的“真無人”商業運營。

逐漸地，馭勢科技形成了雙線策略：

一方面，在乘用車業務，向車廠提供L2/L3級自動駕駛系統和L4自動代客泊車解決方案；

另一方面，在一些限定場景（機場、工廠等）或有限的開放場景（環衛、微循環巴士等）中尋找落地場景。

馭勢科技在哈馬德國際機場開啟無人駕駛試運營，圖源：馭勢科技

2019年12月，馭勢科技與香港國際機場合作，推出全球首個在實際運營環境下常態化運行的無人行李運輸車項目。

截至2025年5月20日，公司已與17個國內機場、3個海外機場達成合作，正探索與全球4個機場的潛在合作機會，累計投入超1000臺無人車規?；\營。

據弗若斯特沙利文數據，馭勢科技是全球唯一在機場場景提供大型商業L4級自動駕駛解決方案的供應商，截至最新數據，其無人駕駛累計行駛里程達580萬公里。

盡管公司走過一些彎路，全場景、真無人仍是至今堅持的兩件事。

03估值73億元獨角獸，中科創星、博世投資

招股書顯示，馭勢科技自成立9年以來已完成6輪融資，累計融資規模超17.5億元，投資方陣容涵蓋格靈深瞳、中科創星、國盛資本、深創投、國開制造業基金、洪泰基金、博世創投、創新工場、東風資產、真格基金、湖南湘江投資、重慶兩江戰新基金等多家機構。

吳甘沙以英特爾中國研究院院長身份投身創業時，這一消息曾在行業內引發廣泛關注。

中科創星創始人米磊通過朋友引薦與吳甘沙結識，起初并不知道吳甘沙要做自動駕駛。兩人聊完第二天，米磊專程前往公司，敏銳察覺項目進展迅速，便果斷在5月完成天使輪投資，并在此后連續兩次追加投資，累計注資近億元。

創新工場、真格基金，以及趙勇所在的格靈深瞳也都成為馭勢科技的早期投資方。

2020年2月，馭勢科技在B輪融資中獲得博世創投戰略投資，深創投、中金資本、廈門七匹狼節能環保基金、重慶兩江服務業基金等VC、PE及地方戰略新興產業基金同步跟投。

實際上，據吳甘沙回顧，馭勢科技和博世從2017年就開始接觸，參加了當時博世的AI加速器，2019年又在不少場景和技術上有著深入交流。

據他觀察，博世的投資有兩個特點：第一，他們比較看重落地能力，不一定看好太偏理論的方向；第二，他們比較看重自動駕駛的傳感器和軟硬件整合方案。馭勢科技顯然應該屬于后者。

資料顯示，博世在自動駕駛領域早已廣泛布局，將整個自動駕駛領域分為三個世界：低速封閉區域的紫色世界（包括泊車、物流和公交）、高速公路的藍色世界（以私家車為代表）以及城市交通的綠色世界（以自動駕駛出租車為代表）。

而博世不光在乘用車領域業務廣泛，實際上也有專門針對機場的業務部門，所以在紫色世界這個領域，馭勢科技正好能提供比較成熟的自動駕駛軟硬件解決方案。

這也是當時馭勢科技能夠獲得博世戰略投資的重要原因。

事實上，博世也對馭勢科技在業務合作、出海開拓歐洲和中東等地區的客戶資源起到了幫助。

2023年3月，馭勢科技完成3億元融資，由重慶科學城及東風資產旗下信之風領投，此輪融資每股成本49.32元，投后估值達73億元，正式躋身無人駕駛獨角獸行列。

IPO前股權結構顯示，吳甘沙、姜巖、周鑫、彭進展、趙勇等聯合創始人通過一致行動協議，合計控制約42.22%的股份。

機構投資者中，格靈深瞳以7.89%持股位居第一大外部股東；中科創星持股5.94%，上海國盛持股3.56%，深創投持股2.77%，創新工場持股3.42%，國開制造業基金持股2.11%，博世持股1.75%，真格基金持股0.93%。

04用100%國產芯片做出L4，將智駕能力延伸至人形機器人

馭勢科技將總部與研發中心設于北京，在上海嘉定和浙江嘉善分別設立研發中心、研發試制及應用創新中心，同時在新加坡、香港、深圳、武漢、重慶等地設有分支機構。

公司提供的無人駕駛解決方案靈活性較強，整車方案支持租賃或購買，用戶也可單獨采購硬件套件或軟件算法服務。

其自主開發的自動駕駛操作平臺由車腦與云腦兩部分構成：車腦包含軟件（U-Drive? 系統）及硬件（自動駕駛域控制器）；云腦由一系列云端管理系統組成，覆蓋營運、維護及研發功能。

馭勢科技技術平臺示意圖，圖源：招股書

依托U-Drive?智能駕駛平臺，馭勢科技已構建可規?；渴鸬腖3-L4級智能駕駛系統，滿足多場景、高級別自動駕駛需求。

硬件方面，公司自主研發域控設備，采用多傳感器冗余感知方案（激光雷達、雷達、攝像頭），目前已完成三條產品線研發：針對L4自動出行場景的UC3200/5200系列；面向L4無人化物流場景的UC2200/4200/6200系列；適配L2+級智能駕駛的UC1000系列。

其中，UC2200/4200/6200系列最新兩代產品實現“100%國產芯片”配置，并整合至高端輔助駕駛方案。

財務數據顯示，公司收入從2022年的6550萬元人民幣增長至2023年的1.61億元，2024年進一步增至2.66億元，復合年增長率達101.3%。毛利由2022年的2990萬元大幅提升163.5% 至2023年的7880萬元，2024年再增47.2%至1.16億元。

毛利率水平方面，2022年為45.7%，2023年升至48.8%，2024年回落至43.7%，公司解釋稱主要因滿足重要客戶特定需求產生額外成本，以及國內兩大港口項目原材料成本較高。

2024年營收結構中，自動駕駛車輛解決方案收入1.47億元（占比5.2%），套件解決方案收入4874萬元（18.4%），軟件解決方案收入6746萬元（25.4%），車輛租賃服務收入占比僅1%。

應用場景方面，機場和廠區封閉場景為核心落地領域，僅2024年中國西北新增的單個機場便貢獻2900萬元營收。

據弗若斯特沙利文數據，按2024年收益計算，馭勢科技在大中華區機場場景商用車L4級自動駕駛解決方案市場占比91.7%，廠區場景占比45.1%，均位居行業第一。

廠區場景主要服務于原材料、零件及成品運輸，支持室內外全天候運行，客戶涵蓋汽車、化工、光伏、電池等行業。此外，公司還通過套件方案拓展至智慧城市、港口、礦區、農場、牧場等場景。

圖源：馭勢科技

2022-2024年，自動駕駛車輛解決方案客戶數量分別為23家、36家、56家，交付車輛數55輛、130輛、207輛；自動駕駛套件客戶數量22家、19家、27家，交付數量 38份、80份、173份。

不過，當前自動駕駛行業仍然處于高投入低回報階段，虧損依舊是常態。

公司的虧損凈額由2022年的人民幣2.50億元減少至2023年的人民幣2.13億元，后減少至2024年的人民幣2.12億元。經調整凈虧損分別為2.27億元、1.81億元、1.61億元。

根據招股書信息，截止2025年3月31日，馭勢持有的現金及其等價物還有1.99億元。

2022-2024年，公司產生的研發開支分別為1.89億元、1.84億元、1.96億元，前兩年研發投入超營收規模，2024年研發投入占比73.7%。

公司擁有近500人技術團隊，80%為開發工程師與研發人員，聚焦無人駕駛定位、感知、決策、規劃、控制等核心算法研究。

在鞏固機場與園區場景優勢的同時，馭勢科技也計劃將自動駕駛能力向人形機器人領域延伸。

根據招股書，自動駕駛技術可首先演進為具身智能，其早期技術可應用于具備自動駕駛、自動運作及環境交互能力的無人平衡叉車，最終拓展至人形機器人。

馭勢科技稱，其計劃集成人形機器人的導航及交互系統，從而運用自動駕駛與人形機器人之間的共享技術，拓展至人形機器人市場，進一步擴大技術覆蓋范圍，獲得更多商機。

本次馭勢科技香港IPO募資金額擬于未來4年用于持續增強公司的研發能力及提供解決方案；用于公司的海內外業務拓展及提高商業化能力；用作戰略投資；用作營運資金及一般企業用途。

如今，2016年前后成立的小馬智行、文遠知行、地平線等智駕公司已經相繼上市，希迪智駕也已經向港交所二次遞表，深耕機場和廠區等場景的馭勢科技終于正式踏上IPO的征程，能否順利上市，我們將拭目以待。

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