撰文 / 龍詩慧

編輯 / 蘭雨

沒想到，久未在中國市場撲騰出浪花的雪佛蘭，以一則“可能退出中國市場”“炸”了一波車圈，而且消息來得很具體：尚未SOPR(常規生產啟動)的項目，已經被無限期延遲，而在生產中的項目，也很快EOP（不再大規模生產），把產能讓給上汽其他品牌生產。

但即便事關雪佛蘭的生死，此事的關注度并不算十分高，這邊上汽通用內部人員還在澄清傳言不實，那邊市場光速把目光聚焦，熱點給了問界M8“飛坡”、哪吒總部拆Logo，“0公里二手車”更是越討論越起勁。

一個人除了生死，其他都是小事；這放到一個汽車品牌身上也是，從2005年進入中國，到2014年銷70萬輛迎接高光時刻，今年的雪佛蘭應該備受關注，應該慶祝自己在華20周年征程，但沒想到以這種不體面的方式，引起大家的注意。更為無奈的是，當市場有新熱點取代，看官們一哄而散后，雪佛蘭又沉寂回“江湖無人識君”的狀態。

換句話說，雪佛蘭是去是留，對市場來說，已經不再重要了，更別論深究它的銷量怎么止跌回升、它的新能源轉型是否緩慢。盡管上汽通用總經理盧曉，曾一再表示，“雪佛蘭品牌退出中國的傳言是不實消息”，并承諾“不會放棄雪佛蘭”，但給出的只是將雪佛蘭和別克的經銷店進行融合，降低經銷商運營成本的收縮戰略時，明眼人也看得出，雪佛蘭在華難逃邊緣的命運。

雪佛蘭當不了“小而美”

如今在汽車市場僧多粥少，價格淘汰賽沒看到頭時，產品做得好的品牌，不一定賣得動，但沒有存在感的品牌，必然賣不動。

自去年9月，上汽通用總經理盧曉、上汽通用副總經理薛海濤臨危受命接手時，上汽通用的存在感是在增強的，先是別克、凱迪拉克燃油矩陣的“一口價”，再到推出中方團隊主導的新能源高端品牌“至境”，凱迪拉克也拿出“LOVE”電車去迎戰，這固然是進取，一波波向市場要銷量、要聲浪，先別論成效如何，在頭部合資品牌開啟的2.0進攻中，上汽通用都有名有姓。

但也正是別克、凱迪拉克的進，反襯了雪佛蘭的退。盡管上汽通用不明言，但一無新車、二新能源轉型無成果，三渠道整合收縮，雪佛蘭的存在感是持續走低的。2024全年，雪佛蘭在國內累計銷量僅為52774輛， 按照國內乘用車年銷2千萬輛大盤算，雪佛蘭的市占率只有0.26%。之前市場經常將市占率1%以下的品牌納為邊緣一說，即便新能源加速銷量向頭部品牌聚攏，雪佛蘭也早就游走在主流舞臺之外。

就在今年一季度上汽通用以12.9萬輛的表現，超越董事會原來設定的目標，而且連續兩個季度保持盈利的積極利好下，雪佛蘭今年前4個月的累計銷量也只有5314輛，其中月銷1千輛出頭的科魯澤（參數丨圖片），貢獻了絕大部分銷量；而對比去年第四季度，科魯澤月均還有4-5千輛。這一結果，可以說是市場和車企的共同選擇。

到底科魯澤停產沒有？這問題現在沒有定案，但在去年雪佛蘭宣布停產邁銳寶XL開始，市場就頻傳科魯澤也將被砍掉。無論怎樣，這有一點是肯定的，上汽通用不想在轎車上花功夫，而市場終端價已經來到5.99萬的科魯澤，是雪佛蘭體系中最虧的一款產品，其次是邁銳寶XL，而且以整個上汽通用經營現狀，沒法“虧錢養著”雪佛蘭，這兩款轎車，在虧錢-不換代-競爭力低-銷量差的循環下，走到命運的終局。

同樣是收縮轎車，同是美系的福特，在華就走通了另一條道，有銳界、探險者，也有烈馬BRONCO這些硬派SUV作為新支撐，甚至美式皮卡也能引過來，雖不能做主流，但當個“小而美”，利潤也是自洽的。

這點雪佛蘭也不是沒努力過，雪佛蘭也想轉型走個性化+SUV而特色品牌的路線。2023年的廣州車展，上汽通用就給雪佛蘭調整定位，完善SUV產品線，借此重塑雪佛蘭品牌在市場的形象。但一年多來，開拓者、探界者、探界者Plus插混這一條SUV產品矩陣，銷量和聲量，都沒混出存在感。

說到底，這也是品牌形象的問題，從20年前雪佛蘭引進到國內起，它的品牌調性就比別克要低的家用車形象，并非是美式硬派SUV；此前，道朗格把掛著雪佛蘭標，賣60萬的全尺寸SUV太浩引入中國，就被鍵盤俠“調侃”過一番。美國電影里的Suburban如何高大上，現實是投射不到雪佛蘭在華的品牌形象。也就在別克銷量承壓，產品體系價格下調，與頭部合資品牌競爭時，本就邊緣的雪佛蘭形象，還要往上走，根本不太可能。

而這一次“被退出”的同時，據說雪佛蘭內部有三臺還在代號階段的新車，包括一款純電SUV、一款旗艦SUV和全新探界者，都被無限期擱置。這證明通用曾有過“中興雪佛蘭”的掙扎，但在別克轉型還未見曙光，還需投入的當下，已經不是單單一個品牌的事情了，而是從集團盈利的維度，去思考這品牌有無存活的必要，以及借機梳理各個品牌在華的新能源布局。

車厘子觀察

把記憶留在加州Malibu海灘

“現在雪佛蘭的主要職能，就是維護用戶服務和做老款車型的銷售”，“不放棄雪佛蘭，其實潛臺詞是不放棄雪佛蘭的用戶”，此次雪佛蘭“被退出”新聞出來后，上汽通用總經理盧曉關于“不會放棄雪佛蘭”的言論，也被反復解讀。

這自然是上汽通用不愿意看見，但也無需回避或遮遮掩掩；在如今大背景之下，哪家車企沒有進行大刀闊斧的改革，不在承受轉型之痛呢？更何況，在上汽通用的內部，雪佛蘭早就不是以一個獨立運營品牌運作，而是以事業部形式存在，也證明在資源相對有限情況下，大家還是拎得清該干嘛干嘛。

如今,通用和上汽在別克、凱迪拉克定位和分工相對明晰的，凱迪拉克的產品定義是由北美通用定義，智能化再交由上汽做本土化適應；而別克給了上汽通用，至境是上汽通用完全主導研發的一個新能源項目；另一邊，是純進口高端平臺道朗格被“戛然而止”，再到雪佛蘭一步步走向收縮，說通用“壯士斷腕”不至于，但“一進一退”利落而務實，應該是這兩年市場份額驟降，給交的“學費”：“詩和遠方”不適合中國本土，一切戰略都要奔著存活、規模、利潤的目標調整。

不出意料，這次“被退市”的雪佛蘭，又“炸”出了不少情懷粉，尤其是雪佛蘭的車主或曾經的車主，大家關于車圈的集體回憶，可能又少一項。但與其說此舉是把雪佛蘭“犧牲”掉，還不如說在天時地利人和都不占優的情況下，雪佛蘭的一次轉身而已，存在記憶里的加州Malibu海灘，也是一種美好。