當比亞迪秦PLUS DM-i智駕版價格跌破6.38萬元，海鷗智駕版探至5.58萬元時，整個汽車市場為之震動。

5月底，比亞迪突然宣布旗下22款車型降價，最高降幅達5.3萬元。這已是比亞迪2025年第三次大規模降價，且力度遠超以往。秦L DM-i直降2萬元，海豹06 DM-i降幅2.3萬元，智駕版車型價格首次下探至10萬元以下市場。

市場為之嘩然的同時，一組數字揭示了比亞迪的焦慮：2025年一季度存貨從1160億元激增至1544億元，同比漲幅達33%。庫存周轉天數增至52天，庫存金額高達1543.74億元。550萬輛的年度銷量目標，前四個月僅完成138萬輛，進度條卡在25%的位置。

高壓庫存，價格戰的生死時速

比亞迪的庫存壓力已成為懸在頭頂的達摩克利斯之劍。全國乘用車行業庫存已達350萬輛的警戒線，較年初增加15萬輛。比亞迪自身面臨著近48萬輛的庫存大山——6萬輛的產銷差加上經銷商端41.6萬輛的社會庫存。

山東某經銷商集團25家4S店的暴雷事件，更是為整個行業敲響了警鐘。庫存高壓之下，車企面臨生死抉擇：要么降價清倉回籠資金，要么被庫存壓垮。

“這場價格戰必定是一場持久戰，拼的是企業的產品實力、生產能力和技術儲備，更依賴于企業對整個供應鏈的控制能力。”華南理工大學工商管理學院市場營銷系主任陳明教授如此判斷。對于2025年銷量目標550萬輛的比亞迪而言，前四個月僅完成138萬輛的現實，讓其不得不背水一戰。

降價策略直指兩個要害：一方面通過5.58萬元起的超低價快速消化庫存回籠資金；另一方面借“天神之眼”智駕系統實現產品迭代。這種“老款降價清倉+新款加量不加價”的組合拳，既解決當下危機，又為智能化轉型鋪路。

垂直整合，比亞迪的降價底氣

當其他車企在價格戰中苦不堪言時，比亞迪為何能持續揮舞“價格屠刀”？答案在于其獨特的垂直整合模式。

翻開比亞迪的技術底牌，“自產電池+芯片”的產業鏈布局已形成護城河——刀片電池成本較行業低15%-20%，三電系統自供率超80%，邊際成本較外購低12%-15%。碳酸鋰價格從60萬元/噸暴跌至6.3萬元/噸，更讓比亞迪的單車電池成本直降3.6萬元。

這些優勢讓比亞迪在殘酷的價格戰中仍能保持16%-18%的毛利率，而行業平均水平已從2022年的15%降至10%左右。某券商報告揭示了比亞迪的降價邏輯：“每100元的降價中，62元來自規模效應，25元來自技術整合，只有13元是真正的利潤讓渡。”

產能布局堪稱瘋狂。國內9大基地中，鄭州、長沙、西安三大工廠年產能均超百萬輛。以鄭州基地為例，單月生產3萬輛車時，電池包成本約為8000元；當產能提升至6萬輛，成本驟降至6500元。行業人士直言：“比亞迪每賣出一輛車，能承受的降價空間比競品多出8%-10%。”

智駕平權，改寫行業游戲規則

2025年的價格戰與以往不同，比亞迪打出了“智駕平權”的王牌。3月秦L智駕版以7.48萬元起售，直接擊穿行業“智能配置=高溢價”的潛規則。

通過全系車型90%搭載高階智能駕駛輔助系統，比亞迪將智能駕駛從豪華配置變為普惠技術。其自研芯片、毫米波雷達等硬件量產能力，使智駕系統成本壓縮至4000元以下，僅為行業均值的60%。

這種“加配不加價”甚至“降價增配”的策略迅速引爆市場。全國4S店訂單暴增300%，部分車型提車周期排至7月中旬。比亞迪的戰術意圖明確：通過大規模銷量轉化訓練數據，為更高級別的智駕提供支持。

“高昂的價格，導致2024年中國售出的車輛只有不到10%的有高階智駕，而我國70%的汽車消費者都是購買20萬元以下的車，這使得絕大部分人根本沒有機會接觸智駕。”王傳福在發布會上的宣言引發行業震動。

行業洗牌，弱者出局的淘汰賽

比亞迪的價格戰如同一顆深水炸彈，炸出了車市的兩極分化。2025年Q1，其國內銷量138萬輛，同比增幅30%，而同期吉利、長城等競品增速不足10%。乘聯會數據顯示，比亞迪市場份額穩定在三分之一，領先優勢持續擴大。

合資品牌陷入“降也不是，不降也不是”的困境。日產天籟、凱迪拉克XT5降價超30%，仍難阻銷量下滑，80%燃油車型面臨退市。廣汽豐田鋒蘭達降價至8.99萬元，卻因線控制動等基礎架構落后，智駕功能形同虛設。

中小車企的處境更為艱難。某新勢力車企高管坦言：“我們如果跟進降價，毛利率直接轉負；不降的話，10萬元以下市場基本丟光。”現實數據印證了這一點：2025年4月，某主打性價比的品牌銷量同比下滑37%，其主力車型價格區間與比亞迪高度重疊。

“價格戰加速新能源普及，倒逼技術升級。”行業支持派如此評價。而反對派則警告：“過度內卷導致行業利潤暴跌，2023年汽車行業總利潤比2017年減少1746億元，車企研發投入恐受影響。”

爭議隱憂，價格戰背后的代價

當消費者為低價狂歡時，價格戰的副作用正在顯現。2024年汽車行業利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業利潤率。比亞迪雖然毛利率保持20%以上，但凈利潤率已從2023年的7%降至2024年的5.2%。

質量問題開始浮出水面。某第三方檢測機構報告顯示，降價車型中，23%存在裝配工藝瑕疵，較價格戰前上升9個百分點。有技師透露：“為了趕產能，部分車輛省略了出廠前的路試環節。”

更值得警惕的是，比亞迪的高端化戰略遭遇阻力。騰勢品牌2025年一季度銷量僅3.26萬輛，月均不足1.09萬輛。曾經輝煌的漢系列，今年前4個月平均月銷量只有1.38萬輛，較去年1.91萬輛大幅下滑。

債務壓力不容忽視。2023年和2024年，比亞迪固定資產投資分別高達1310億和806億元。2024年應付款達到2416.43億元，相當于比亞迪在供應商處獲得的短期無息貸款。這種高周轉模式在銷量增長時是優勢，一旦增速放緩，風險將迅速放大。

2025年汽車行業利潤率已跌至4.3%的歷史冰點，遠低于下游工業平均水平。當比亞迪憑借垂直整合優勢繼續下探價格底線時，競爭對手們正面臨生死抉擇：吉利將價格下探至3萬元區間，凱迪拉克XT4直降9萬元。

中小車企的困境尤為嚴峻。某新勢力高管坦言：“我們如果跟進降價，毛利率直接轉負；不降的話，10萬元以下市場基本丟光。”現實印證了這一判斷——2025年4月，某主打性價比的品牌銷量同比下滑37%。

中國汽車流通協會秘書長崔東樹指出：“比亞迪的降價不是簡單的價格調整，而是一場定義未來十年汽車工業規則的預演。”當風暴過后，市場留下的將是真正具備核心競爭力的玩家。而決定勝負的關鍵，早已不在價格標簽上的數字，而在工廠實驗室里的技術創新。

王傳福早已點明終局：“新能源汽車的終局是全面替代燃油車，而價格是最后的壁壘。”比亞迪正用降價砸開這道壁壘，整個汽車行業的規則就此改寫。