長期征集

日子很難，生活不容易，每個人都有自己的苦，有苦說不出的感覺，受苦的人最懂。

和吃苦相比，有苦難言，無人問津，可能比苦本身還難受。

重生之后，葉檀老師變了很多，變得能吃苦，吃自己的苦，吃別人的苦。

她說，有苦我們一起分擔。

每周六，葉檀老師都會親自回復，并在公眾號上發出，有苦難言的朋友，如果你也想和葉檀老師傾訴，把你的故事，發送到郵箱yetanbusiness@163.com，葉檀老師看到，一定會回復。

記住，這世界還有人，關心你，在乎你，理解你。

文/ 青城楨楠

新能源汽車惡戰，會產生什么后果？

跳出行業和產品的視角，站在更高維度看，后果超乎想象。

中國汽車銷量是美國一倍

據TopEDB智能分析、黑布林北海居公眾號近期的文章，對比中美消費數據發現，差距最大的正是汽車消費。

據中美統計部門的數據，前4個月，中國消費品零售總額為美國的84%，除了汽車、餐飲之外的核心消費品零售額為美國93.45%。

上述數據看起來還不錯，對不對？如果，中國消費想再進一步，彌合與美國之間的差距，汽車才是最大癥結。

前四個月，中國的汽車銷售額是2065億美元，而美國是中國的兩倍多，達到5450億美元。

如果抹平3400億美元的差距，雙方消費品零售總額將對齊。

上述對比，讓人吃驚。都說中國新能源汽車領先，但從銷售額看，和美國的差距竟如此之大。

更讓人無法釋然的是，從量上來說，中國才是汽車市場的全球老大。

據全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹的統計，2025年前4個月，中國汽車市場以1006 萬輛的銷量，33%的全球市場份額，冠絕全球。

第二名美國，2025年前四個月，僅為552.6 萬輛，是中國的一半左右。中國以多出一倍的汽車銷售量，獲得了一半不到的銷售額，能稱之為強大的產業嗎？

就趨勢看，懸殊的對比可能還會繼續。高盛在比亞迪全面降價之后測算，比亞迪此舉會影響自身26億元人民幣的收入，如果吉利等車企跟進，價格戰將導致汽車行業124億元的收入萎縮。

殺敵一千自損八百。比亞迪減少自身26億的收入，換來汽車行業124億的萎縮，杠桿率有5倍之多。

高盛的估計保守了。實際情況是，從比亞迪降價伊始，不到一周時間，各大車企無論是新勢力還是老勢力，都陷在價格泥潭里不可自拔。

最具代表性的表態來自奇瑞。

5月31日，在2025（第三屆）未來汽車先行者大會上，奇瑞汽車董事長尹同躍表示：

“‘價格戰’是我最不喜歡的一個詞，因為我是被綁架的。我們銷售在說某某友商已經價格戰了，發出價格調整，我們的市場可能出現哪些問題。我覺得這不是一個方向。但是年紀大的人容易被年輕人綁架，這是我做出來最痛苦的決定，也是非常違背內心的一件事情。”

最痛苦的決定，即便被綁架，可還是得做。當所有車企都為了“活下去”做出最痛苦決定的時候，結果是什么？

樸素的經濟學邏輯，我的收入是你的支出，整個汽車制造業的收入萎縮，意味著所有參與者的收入下滑。

汽車制造業是產業鏈最長，參與人數最多，影響力最大的制造產業（僅次于房地產業）。因為足夠大、足夠重要，所以頂層設計一直希望其能雄起，對沖地產下行。

如今，地產還沒有觸底，汽車行業又將入泥潭，這顯然不是大家所期望的。

往大了說，在外部環境如此復雜、內需急需擴大的時刻，汽車行業收入的不斷萎縮，關乎經濟安全。

中國汽車行業

可能重演摩托車行業的東南亞之殤

新能源汽車行業從朝氣蓬勃，走到今天這一步，太快了，快到很多主管機構都茫然無措。各大機構疾呼反內卷，卻沒有更高層次的表態。

眼見大家貼身肉搏，相關單位和官媒緊急呼吁，倡導和倡議，卻一直沒有強有力的制度手段和干預政策。

據央視新聞5月30日報道，中國汽車工業協會最先發出倡議，呼吁維護公平競爭秩序、促進行業健康發展的倡議。

在中國汽車工業協會的倡議中，列數了價格戰的惡果。比如，擠壓企業利潤空間，影響產品質量，阻礙行業自身健康發展，危害消費者權益，帶來安全隱患等等。

但在結尾處的四點倡議中，依然是規勸式的呼吁，希望企業自律，自查。太過蒼白。

6月1日，《人民日報》主管的中國汽車報發文，“價格戰”是一場無休止的惡性循環，深陷其中者必將皆輸。

文中進一步痛陳利害：

中國汽車產業在國內和國際市場積累和收獲的成果容不得無序“價格戰”的“踐踏”；中國制造的實力、中國品牌的影響力、中國創新的競爭力，容不得“內卷式”競爭的損毀和抹殺。面對損人不利己的“內卷式”競爭和“價格戰”，汽車全產業鏈參與者深惡痛疾，而脫離“卷”海，需要全行業擰成一股繩、真正地將“反內卷”落到實處，為整個行業營造良性競爭的氛圍，為產業步入健康可持續高質量發展的正軌共同努力。

6月1日，主管單位工信部在其官網上，轉發了《人民日報》的文章，新能源汽車，“價格戰”興奮劑決不能打。

這篇文章言辭更加犀利的指出，“價格戰”硝煙彌漫，深層次的隱患重重。供應商的利潤空間與應收賬款、生產工人的薪酬待遇、產品的質量與安全、售后服務等消費者合法權益，才是最終的傷害承受者。低價低質產品還會大幅消耗“中國制造”好不容易積攢的國際形象與口碑。

殷鑒不遠。在上世紀90年代末，國產摩托車憑借物美價廉，暢銷東南亞市場。但好景不長，價格戰最終導致產品力下滑，不僅失去了市場份額，更讓中國制造的口碑急轉直下。

今天，新能源汽車產業有可能上演國產摩托車“滑鐵盧”。

在資本裹挾下扭曲商業邏輯，只會用價格戰追求短期市值和股價，一旦資本套現離場，產業就只剩“賠本賺吆喝”的空殼，出海進程也將被遲滯。

東南亞摩托車敗局是中國制造永遠的痛，直到今天依舊如此。

2024年3月，《環球時報》發文分析20年前，中國摩托車為什么“折戟”東南亞。

上世紀90年代末，中國摩托車在東南亞市場的占有率一度高達90%，如今只剩下不到1%。

中國摩托車之所以“折戟”東南亞，根源是無休止的價格戰。

1999年，20多個中國品牌蜂擁而入越南，在日本同行售價2100美元的情況下，集體給出了700到800美元，甚至500美元的價格。

價格戰短期內獲得大量市場份額，把日本對手擠壓得連連后退。可中國品牌的內部廝殺愈演愈烈。

根據研究機構KrAsia的統計，當時在越南，中國品牌的摩托車均價，每個月都要下跌70美元。結果并不是消費者受益。

價格越低，產品質量越差，返修率越高。三年一大修，五年就報廢，成了中國摩托車的代名詞。時間長了，以品質著稱的日本摩托車回來了，而中國摩托車打上了粗制濫造的烙印。

直到今天，疤痕還在。

這幾年，雅迪、愛瑪等企業一直想進入東南亞市場，可效果不彰。其中很重要的原因就是，中國制造的摩托車烙印，揮之不去。

到底如何治理汽車行業的內卷？

《人民日報》的文章《新能源汽車，“價格戰”興奮劑決不能打》和我們有一樣的困惑，提出“從治理角度看，整治無序‘價格戰’，也急需新思路、新舉措。如何界定‘不合理低價’？如何甄別有效競爭與‘內卷式’競爭？

究竟怎么甄別，如何定義不合理低價呢？

如果虧錢賣出算不合理定價，那包括小米在內的新勢力，可能都沒戲。如果比亞迪的價格算不合理定價，那多少又算合理呢？

目前，沒看到主管單位有明確的答復。工信部在回應媒體的時候表示：

當前車企間的“價格戰”已擾亂正常生產經營秩序，對行業健康可持續發展構成威脅。企業應著力通過技術創新和管理創新降低成本，為消費者提供更優質、更具性價比的產品。無序“價格戰”是惡性競爭的體現，將擠壓企業研發投入空間，影響產品性能、服務質量和安全水平，最終損害消費者權益。長期以往，更將削弱產業發展的內生動力。因此，“價格戰”難以持續，也絕非行業發展之道。

可是，到底怎么辦呢？

產業鏈活不下去，利潤薄于刀鋒

汽車產業相當復雜，一臺車有兩到三萬的零件，從高端芯片到看似普通的塑料、金屬、陶瓷，從注塑工藝到壓鑄技術，幾乎覆蓋了所有工業門類。

一個大而雜的領域，原本應該是整個制造業技術迭代的核心。如今，卻面臨做得好，無米下鍋，無錢再投入的窘境。

據財新網6月1日的報道，浙江孔輝汽車科技股份有限公司董事長郭川在6月1日發文，呼吁改善汽車供應鏈生態關系。

郭川的公開信提到，“我有一個夢想，有一天汽車行業甲乙雙方合作共贏，長期微利或虧損不再是奮斗型企業的宿命，讓他們有足夠的效益進行研發和可持續發展。”

根據孔輝科技官網等公開資料，作為中國領先的電控懸架系統供應商，其業績增速飛快。

2022年交付了7萬臺份電控懸架系統，2023年交付27萬臺份，2024年預計交付超過60萬臺份。2023年市占率44.5%，2024年達41.3%。

細分領域市占率超過4成的公司，按理說，產業話語權不弱，可實際并非如此。

2024年南都電源曾經轉讓過孔輝科技部分股權，在審計報告里面，詳盡了孔輝科技的困境。

據孔輝科技資產負債表，截至2024年一季度，其資產一共18億，應收賬款占了三分之一，達到6.45億。

2024年一季度，在手貨幣資金只有9400萬，無法覆蓋欠供應商的5.35億欠款。

2023年，收入12億，凈利潤只有可憐的85.7萬。隔著屏幕數了好幾遍，才確認這個數字，太可憐了！

2024年一季度，孔輝科技的收入為3.66億，凈利潤有所提高，也只有區區600萬。

即便利潤不錯，如果見不到真金白銀，對企業的實質意義也不大。2023年，孔輝科技的經營性現金流為負1.76億，2024年一季度進一步擴大為負1.9億。

這意味著，孔輝科技的規模越大，現金流越捉襟見肘。

回到孔輝科技董事長郭川的公開信，長期微利或虧損是常態，供應商如此下去，如何有效益支持研發和可持續發展？

作為對比，特斯拉的供應商日子就比較滋潤。

據財新的報道，特斯拉要求供應商提供全部成本數據，以幫助供應商尋找降成本方式，同時為供應商留出合理利潤空間。

不愿具名的跨國零部件企業高層稱，特斯拉這種方式前所未有，其訂單數量大且穩定，還有合理的利潤。

長期見不到現金流，或者長期無法兌現利潤，供應鏈可能會存在很大風險。除非投機取巧，一家正常的企業難以為繼。

如果借助金融手段，將導致進一步被盤剝。

這幾年，隨著比亞迪崛起，其背后的迪鏈也成為供應鏈企業的愛恨之鏈。

據《財新周刊》《比亞迪登頂》等文章，接近比亞迪的人士稱，其供應商的供貨比例由價格決定，假設某個部件有三家供應商入圍，報價最低的拿到最大份額。供應商為了拿單不得不競相壓價。

低價拿到訂單，完成供貨后，供應商并不能及時拿到現款，而是通過比亞迪開具的票據，走迪鏈。

這些票據意味著出票人對供應商的無息占款。對拿到票據的供應商來說，如果想盡快兌現，只能給比亞迪付票息。

本就不高的利潤被進一步減薄。

2024年曾經提交IPO文件的華莊科技，在回復深交所問詢函的時候表示，“迪鏈"憑證結算周期為6到8個月，回款周期較長。

據《財新周刊》，“迪鏈”作為付款方式的“用法和銀行承兌匯票類似，但貼息利率較高"。一位比亞迪供應商人士稱，他們收到的六個月期限的“迪鏈”貼現年化利率為5%。

2025年4月，國家統計局的數據，汽車行業利潤率為4.1%。貼現率5%，意味著什么，一目了然。

很長一段時間，比亞迪的迪鏈被看作是供應鏈金融的典范，但從供應商的角度看，就是剝奪鏈。

據國銀控股公眾號的文章，迪鏈2018年啟動，2021年之后發展迅速。

2020年8 月，“迪鏈”破100億；當年10月，破200億；2022年1月，破1000億，當年8月破2000億；2023年1月，迪鏈”破3000億，當年5月破4000億。

2023年5月，是比亞迪最后一次披露迪鏈規模。

據財經網統計，不止比亞迪，奇瑞、長城都有各種金融鏈，規模也都在千億級別。

汽車行業里還有一個金融問題，正在發酵。

據時代財經5月31日的報道，近日，四川、河南開封、河南信陽等地銀行業協會，相繼動員會員單位簽署關于汽車消費金融業務的自律公約，叫停“高息高返”“誘導提前還款”等金融操作。

什么是高息高返？指銀行通過提高車貸利息，并向經銷商支付高額返傭（約貸款總金額的8%～14%），經銷商再將返傭轉化為車價折扣，制造“貸款更劃算”的現象。

舉例來說，30萬的車貸，年費率4.8%，前兩年利息2.88萬，經銷商返傭補貼3.2萬，實際購車成本反比全款低3200元。

如此誘惑，想買車的人怎能不心動？

撿漏沒那么容易。現在最常見的車貸方案是五年期兩年免息方案，這意味著如果消費者在2年之后，立刻結清車貸，才能得到所謂的購車優惠。

如果2年后不能結清，后面的三年，4.8%的利率，算總賬可能不如全款劃算。

買的沒有賣的精，亙古不變。

據時代財經報道，業內人士估算，僅30%客戶能在兩年內結清貸款，剩余70%的借款人則陷入高息負擔。“部分消費者被‘貼息后車價更低’的促銷話術吸引，卻忽略了長期還款成本。

因為存在道德風險和違約風險，從2024年10月開始，國有銀行起頭，陸陸續續傳出叫停高息高返的聲音。

不過，比亞迪等擁有汽車金融公司的車企，正在彌補這一空白。

肥水不流外人田，能刺激買車，還能獲得高息貸款，何樂而不為？

除了上述內卷惡果，還有零公里二手車，智能駕駛智障等諸多新老現象，這些問題的集中出現，某種程度，既是因也是果，是一個系統性問題的不同側面，不同環節，不同表征，也是每一個參與者的扭曲，崩壞，撕裂。

內卷時代，詆毀自然是不好的，但把別人的批評當成是詆毀，進而當成仰望，可能是另一種形式的詆毀。

詆毀的是自己，也是別人，是企業，更是行業。

很難想象，也難以預見，汽車行業同時出現這么多屠龍少年，他們最終都會變成龍嗎？

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作者：青城楨楠編輯：Dean

圖片：來源于AI生成，侵刪

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