沒想到一輛車長 5.3 米的大塊頭 MPV，城市電耗居然堪比轎車，你敢信？在跑小鵬 X9 城市續航測試的時候，我看到它的表顯能耗，也有點不太相信自己的眼睛，不得不說，小鵬現在在能耗控制上，的確有著自己的過人之處。

這次我們測試的是 2025 款小鵬 X9 最入門的版本，售價 35.98 萬的前驅長續航 Max，也是目前在售小鵬 X9 車系當中我最推薦的 。因為相比更貴的三個版本，它其實在底盤硬件、智能化和舒適性配置上并沒有差異，只是電池容量和電機數量有所不同。

前驅長續航 Max 雖然是入門車型，但電池容量并不小，搭載的是 94.8 kWh 的磷酸鐵鋰。并且還支持 5C 充電，而上面更貴的幾個三元鋰版本反倒是 3C 電池，聽起來多少有點倒反天罡。

前驅版長續航 Max 官方 CLTC 續航里程是 650 km，但有點奇怪的是，我們這輛試駕車選裝了 20 英寸的星耀懸浮輪轂，并非是標配的 19 英寸，但在充滿電時表顯 CLTC 續航依然是 650 km，難道說輪圈大小對小鵬 X9 的能耗沒影響？雖然用的輪胎是主打靜音節能的米其林 e·PRIMACY，但也不至于這么夸張吧！

然后帶著這個疑問我們開啟了本次的測試，先介紹一下測試條件，按照 42Test 測試標準，我們將車輛空調設為 22 ℃/兩擋風，開啟 A/C。四輪冷胎胎壓調整到推薦銘牌上推薦的 2.6 Bar。駕駛模式設置為舒適，能量回收調至最高，再把小計里程清零之后便開啟本次的高速和城市續航測試。

高速續航

按照慣例，這次我們依然選擇的是全程限速 120 km/h 的高速道路進行測試，這樣可以盡可能的保證車輛的有一個高的平均速度。并且全程我們會盡量使用高速輔助駕駛，并且將限速偏移 10 km/h，來盡量貼近大家日常開車中在高速上的駕駛習慣。高速部分依然是滿電出發，然后跑到表顯電量剩余 5% 結束。

在開始測試以前，我本以為小鵬 X9 前驅長續航 Max 這不大的電池，再加上 MPV 巨大的車身，高速部分的測試應該能早早收工，結果發現我有點想多了。我們 100% 電量出發，在高速上開了 4 h 37 min 之后，表顯電量才掉到 5%，此時表顯剩余續航 35 km。

此次小鵬 X9 前驅長續航 Max 全程高速上實際共行駛了 440.6 km，表顯平均能耗 20.5 kWh/100 km，高速全程平均時速為 95.8 km/h。雖然沒破百，但是對于高速場景而言，也是一個比較高的均速了。考慮到它的車身尺寸，以及這樣的均速，這個能耗表現已經屬于優秀的水準了。

最終 2025 款小鵬 X9 前驅長續航 Max 高速續航達成率為 71.6%，理論高速續航 465 km。當然，我們這次車上是兩個人，如果滿載 6 人的話，續航達成率應該會更低一些，但高速跑個 400 km 應該沒什么問題。如果大家想看小鵬 X9 滿載高速續航的話，也可以在評論區告訴我們。

不過在跑高速的時候也發現了一個問題，就是小鵬 X9 對于風噪的控制不是很好，時速超過 100 km/h 前排就能聽到比較明顯的呼呼聲，如果這點上在優化一下會更好。另外就是這次 2025 款小鵬 X9 雖然都標配了 XNGP 輔助駕駛，但采用的依然是扭力方向盤，雖然相比老款不需要那么大力了，但是考慮到它的價位，還是換成電容的更為合適。

城市續航

相比高速，2025 款小鵬 X9 前驅長續航 Max 城市路段的能耗才是真正讓人吃驚的地方。路線同樣是按照 42Test 的標準，先在上海外環行駛 100 km，然后再去到地面擁堵道路跑 50 km ，盡可能的模擬日常城市用車的路況。

最后小鵬 X9 前驅長續航 Max 在均速 33.3 km/h 的情況下，能耗做到了比較驚人的 15 kWh/100 km，基本跟很多轎車一個水平了，按照這個能耗表現，它的城市續航達成率能夠達到夸張的 95% 。雖然那天氣溫只有 26 ℃，對于電車比較友好，但也不至于好到這么夸張的程度。怎么也沒想到，我們目前測試過那么多純電車型中，城市理論續航達成率最高的居然是一輛 MPV。

在這個均速和能耗狀態下，小鵬 X9 前驅長續航 Max 的理論續航可以達到 611 km。如果只是用來給媽媽接娃上下學，這個續航表現可以大幅減少充電的頻次，讓家中領導不再為充電而煩惱。當然，如果你選的是支持 5C 的 2025 款小鵬 X9 前驅長續航 Max，本來也不太會有什么充電煩惱，因為它充電速度，還是有點快的。

充電測試

既然是 5C，那肯定要拉到我們御用的華為 600 kW 液冷樁上來測試一下它的充電能力。

在開始充電之后，小鵬 X9 前驅長續航 Max 很快就展現出了 5C 的威力，5% 的起步功率就來到了 274.1 kW，然后電量剛過 10% 便到了峰值功率 420 kW，成功來到了車庫充電峰值榜第 2 名的位置。

那第一名是誰呢，依然還是理想 MEGA。去年剛上市時曾在華為 600 kW 液冷樁上測試過 MEGA 的充電能力，當時峰值功率是 324 kW。后來有用戶跟我們說，MEGA 在華為充電功率變高了，于是今年初我們又去復測了一次，這次的峰值功率達到了 450 kW，看樣子是優化了充電協議，這個峰值功率已經非常接近理想自己的 5C 樁了。

再說回小鵬 X9 的充電表現，420 kW 的峰值功率最終是維持到了 33% 之后開始出現下滑，但也只是從 420 kW 下滑到了 382 kW，依然是非常高的功率狀態，并且一直到 74% 時，充電功率都能維持在 320 kW，出色的峰值功率維持能力，也使得小鵬 X9 的從 5% 充到 80% 的平均功率非常夸張，達到了 326 kW。

而平均功率高也就意味著，這輛車的充電速度會很快，小鵬 X9 從 5%-80% 的充電時間僅需 13 分鐘，基本上去趟衛生間回來，車就差不多充好了。所以為了避免交占位費，充電的時候去衛生間的速度還是盡量快點的好。

當然，你也可以選擇把它充到滿，小鵬 X9 最后 20% 的充電速度也并不慢，畢竟 90% 電量的時候充電功率還有 158 kW。最終 5%-100% 的充電用時剛好 30 分鐘，最后這 20% 用了 17 分鐘，這么看，日常開始充到 80% 體驗更好，畢竟速度快。

除了超快充樁，我們也開著小鵬 X9 前驅長續航 Max 去日常更常見的 120 kW 樁測試了一下充電速度。這種 800 V 加 5C 的組合，來 120 kW 樁不出意料的肯定都是功率吃滿的狀態，不過有點奇怪的是小鵬 X9 峰值功率狀態只維持到了 80%，然后就開始出現下滑，要知道在 600 kW 液冷樁上，90% 的時候功率還有 158 kW，不知道是為何？

最終，小鵬 X9 前驅長續航 Max 在 120 kW 樁上從 5%-80% 用時 39 分鐘，從 5%-100% 共用時 56 分鐘。這樣一對比，還得是在超快充樁上才能體現 5C 的優勢。

除了這兩個第三方樁之外，其實我們還嘗試過去小鵬自己的 S5 超快充樁測試一下，在官方樁上小鵬 X9 的這個 5C 能到多少功率。在查找了一番之后，發現目前上海小鵬 S5 超充站并不多，整個上海只有 3 座。

由于測試車輛是外地臨牌，所以最后我們選擇前往位于浦東的 S5 超充站進行測試，但很可惜的是這座站太繁忙了，去了兩次都是被分流的狀態，峰值功率只能跑到 180 kW 左右，最終不得已放棄。

但也側面說明了，超快充要想體驗好，除了需要車輛本身具備出色的能力外，樁端也需要始終能維持一個高功率的狀態，否則就會像我們這次在小鵬 S5 超充站的體驗一樣，并沒有展現出 800 V 加 5C 的優勢。

在開始測試之前，并沒有料想到這輛入門版的小鵬 X9 前驅長續航 Max 在續航和充電能帶來這么多驚喜，因為按照以往的測試經驗，這類又大又重的 MPV 并不屬于擅長能耗的那部分選手。而這次小鵬 X9 的測試結果算是刷新了對于這類車型能耗的認知，尤其是城市部分，無論是具體的能耗表現，還是實際的續航達成率，都堪稱優秀。

出色的能耗，再加上 5C 的超快充體驗，反倒是更加凸顯了小鵬 X9 前驅長續航 Max 的性價比。尤其當 2025 款在標配了輔助駕駛、空懸、后輪轉向和二排零重力座椅之后，高配的優勢好像并沒有那么大了。車價入門，但體驗不「入門」，或許這就是小鵬 X9 在 5 月能取得出色銷量的原因。