文｜七號-宋

最近汽車圈有個挺熱鬧的討論：。

有博主把它當(dāng)成檢驗底盤調(diào)校和車輛極限狀態(tài)的一種方式，也有人覺得這種測試并不靠譜，甚至沒什么參考價值。

這場爭論其實沒啥對錯，只是折射出一個更本質(zhì)的問題——我們到底該怎么評判一臺車的動態(tài)素質(zhì)？或者說，在一個“平均主義”工業(yè)品里，我們?yōu)槭裁磿l繁爭執(zhí)哪臺車操控更好？

汽車本質(zhì)上是“平均主義”產(chǎn)物

這種產(chǎn)品設(shè)計原則，本質(zhì)上是面向“最大公約數(shù)”的。換句話說，它生來就是為服務(wù)盡可能多的人，而不是服務(wù)極少數(shù)玩極限的人。就好比別用家用洗衣機去洗車間里的工作服，大多數(shù)車也不會被設(shè)計來天天飛坡、沖沙、漂移。

說個故事，當(dāng)年我剛實習(xí)的時候，崗位是激光焊打磨，沒多久就把家里洗衣機給弄壞了...因為夾著鐵銹和灰塵的衣服太臟了。后來才發(fā)現(xiàn)，這種工作服最適合的就是浸泡+手洗。

汽車行業(yè)里有個很真實的現(xiàn)象：一輛車型如果只對極少數(shù)人好，往往活不過一代；反過來，一輛“沒那么極致、但各方面都夠用”的車，往往能賣十年甚至二十年。

比如大眾帕薩特（參數(shù)丨圖片），它從誕生到現(xiàn)在已經(jīng)經(jīng)歷了八代，動力沒最強、操控沒最狠、設(shè)計也談不上驚艷，但就是靠著空間、舒適、油耗、可靠性都不犯錯的均衡，在全球賣了超過3000萬輛。還有像卡羅拉、CR-V，核心賣點就是人人都能開，個個都不討厭。

這就是平均主義的力量。

它不是沒有個性，而是追求在舒適性、安全性、經(jīng)濟性、操控性之間，做最大公約數(shù)的妥協(xié)和平衡。工程師在設(shè)計懸架、動力響應(yīng)、輪胎匹配時，并不是為了滿足極端用戶的極限操作，而是為了讓99%的人開著不費勁、不突兀、不焦慮。

動態(tài)測試，一定會有分歧

雖然汽車的設(shè)計原則是趨同的，媒體的評測卻經(jīng)常得出不一樣的結(jié)論。

比如同一臺車，有人覺得底盤“整”，有人說“散”；有人說操控性出色，有人覺得根本談不上。矛盾從哪來？是車有問題？還是人收了錢？

都不是。

一個重要原因是：測試方法不同，測試場景不同，測試邏輯不同。

比如你在城市快速路60km/h繞一圈，你能感受到的是轉(zhuǎn)向的響應(yīng)；你上到山路90km/h飛幾個彎，你感受到的是懸架的支撐和轉(zhuǎn)向一致性；你直接飛坡，那體驗就完全變了，車子結(jié)構(gòu)強度、下擺臂行程、阻尼衰減都有可能被逼近極限，甚至座椅骨架剛性也應(yīng)該被納入討論范疇。

這就引出了一個核心問題：是不是只要某種駕駛場景存在，就應(yīng)該把它納入測試體系？

窮舉法測試，適不適合汽車？

從邏輯上說，這種窮舉法是合理的——如果用戶可能這么開，我就要試一試。

從內(nèi)容上說，這種測試也挺有話題性，飛坡的視頻刺激，點播率高，討論也多。

但從工業(yè)角度講，問題就來了。

首先，大部分汽車測試標(biāo)準，比如現(xiàn)行國標(biāo)里的GB/T 6323-2014《汽車操縱穩(wěn)定性試驗方法》，是沒有“高速飛坡”這一項的。你去看那份標(biāo)準文件，蛇行測試、轉(zhuǎn)向回正測試、極限轉(zhuǎn)向測試……全都圍繞一個關(guān)鍵詞：可重復(fù)、可量化、可控。

飛坡呢？每次上坡角度都不一樣，路況不一樣、速度控制差異也大，落地點誰也預(yù)測不了。這種測試要結(jié)果沒結(jié)果，要標(biāo)準沒標(biāo)準，甚至存在一定的安全風(fēng)險。

再退一步說，即便這臺車飛坡失敗了，它真的就是“不合格產(chǎn)品”嗎？它其他方面可能都很好，在99%的用戶用車場景里毫無問題，飛坡這種1%甚至0.01%的使用工況，是否應(yīng)該成為全局判定的關(guān)鍵標(biāo)準？

答案顯然是否定的。

極限測試，更適合特定車種

說到飛坡這種極限測試，不妨看看真正被設(shè)計來應(yīng)對極限工況的車，是怎么在歷史上出名的。只要你看過任何一項拉力賽事運動，一定能被飛坡抓到，因為漂移飛坡后處于半失控的狀態(tài)，是拉力賽車的最大樂趣。

因為這樣的原因，一些越野取向的家用車型也會做類似的挑戰(zhàn)。

比如福特F-150 Raptor以很高速度沖上一個土坡，起飛、騰空、落地，底盤彈了一下，又穩(wěn)穩(wěn)開走。猛禽有這種能力，是因為定制了長行程FOX減震器和強化底盤，設(shè)置了電子穩(wěn)定系統(tǒng)在落地前自動調(diào)節(jié)姿態(tài)。

類似的，在沙漠里做飛坡也是極為常見的情況。下面車型就不一一介紹了，有圖為證。另外，這些挑戰(zhàn)的目的不是驗證汽車的動態(tài)舒適性，而是能否安全通過。

也就是說——飛坡是它的產(chǎn)品賣點之一，而不是偶然的能力外操作。如果這車飛坡翻了，那是產(chǎn)品力失敗。但如果你拿一輛家用城市SUV去飛坡，然后說它的動態(tài)舒適性不行，那不是測試。

總之，極限測試不是不能做，但它必須圍繞真實工況來展開——不能脫離用戶場景，也不能拿非極限車去做極限事，否則對車不公平，對用戶誤導(dǎo)，對行業(yè)更是傷害。

從用戶視角看：操控該怎么測？

回到用戶視角，其實大家買車關(guān)注的維度很簡單：

動力響應(yīng)是不是線性；

轉(zhuǎn)向有沒有延遲感；

遇到減速帶能不能舒適通過；

在城市車流中并線、變道是否能做到車隨心動；

在山路上開起來是不是有信心。

如果能把這幾項體驗做扎實，一臺車的操控，基本就不會太差。沒必要非得上山飛坡才能看出門道。

哪怕是媒體做評測內(nèi)容，也可以通過相對標(biāo)準化的動態(tài)體驗流程（比如蛇形繞樁、高速并線、緊急變線、緊急制動等）來呈現(xiàn)，而不是追求極限、追求“嚇人”的測試視頻。

那我們該怎么看待測試的多樣性？

講這么多，其實只是想說一句話：測試內(nèi)容和方法可以多元，但別把個案當(dāng)標(biāo)準。

更不能因為一兩次測試結(jié)果，就完全否定一臺車，或者否定某種技術(shù)路線。因為車企不可能把所有可能出現(xiàn)的工況都驗證一遍。否則，測試成本和開發(fā)周期會變成天文數(shù)字。

別忘了，特斯拉最早用的是沒有水冷的電機、沒有主動懸掛的Model S，照樣跑成了高端市場王者；比亞迪的DM-i系統(tǒng)，滿打滿算也不是為了運動操控，但它靠的是極致節(jié)能和高性價比，照樣贏得了用戶的喜愛。

汽車行業(yè)已經(jīng)進入了技術(shù)過剩，用戶導(dǎo)向的時代。這時候，如何用正確的方式，傳遞有價值的信息，比單純?nèi)フ覇栴}更重要。

總結(jié)：

測試不能靠窮舉，內(nèi)容也不能靠博眼球。不管你是工程師，還是內(nèi)容創(chuàng)作者，最重要的是別忘了：你服務(wù)的是用戶，是要為他們的用車決策提供參考，而不是提供刺激。

我們當(dāng)然歡迎有挑戰(zhàn)性的測試，哪怕是爭議性的內(nèi)容，只要它建立在專業(yè)、安全、有價值的前提之上。測一臺車，不是為了找它不行，而是為了幫更多人了解它到底行不行，行在哪、不行在哪。

愿我們對汽車的討論，別總是帶著誰輸誰贏的情緒，而是回到這東西對不對用戶有用的判斷標(biāo)準上來，那才是對這個行業(yè)最好的尊重。