首先自我介紹一下：小弟我在上大學的時候學的是電氣自動化專業(yè)，所以對自動控制、對各種電機、各種傳動系統(tǒng)還是略知一二的。

當然了，由于畢業(yè)以后從事的工作有點雜、有點亂，所以專業(yè)知識也忘記得差不多了。

可是，但是，我前兩天看了一個報道、看了一個廣告，總體上感覺還是比較吃驚的。

話說，某個品牌的國產2.0T內燃機，居然把最高熱效率做到了48.83%，然后毫無疑問的用上了”行業(yè)領先”的光榮稱號。

我估計很多人根本就不太知道：內燃機的熱效率到底是個啥意思？

答案是：內燃機的熱效率是指發(fā)動機將燃料燃燒產生的化學能轉化為機械能的效率，也是衡量其經濟性和性能的核心指標。

簡單點說就是：內燃機把熱能轉化為機械能的比率；這個比率當然是越高越好、越高就代表著效率越高。

不過在我淺薄的認知中，內燃機的熱效率一直都在37%左右徘徊。

舉個例子：1937年就成立的德國大眾汽車，應該算是汽車行業(yè)的翹楚了、應該算是汽車行業(yè)里面的老資格、大品牌了。

可是大眾汽車的主流車型（如1.4T、1.5T）熱效率也只是集中在37.5%-38.3%之間而已。

簡單點說就是：別人家的一畝地能種出來1200斤糧食；可是我們家的一畝地現在種出來10000斤糧食，這恐怕已經不能用科學技術的方式來解讀了。

在下能想到的唯一解釋方式就是：恐怕又是統(tǒng)計方式不一樣造成的，

例如：我們家可能把幾畝地的糧食放在一起統(tǒng)計了；我們家也可能是把好幾年的糧食放在一起統(tǒng)計了等等。

很多人也許不知道的是：發(fā)動機的熱效率每提升1%，都需要做出巨大的升級，包括但不限于缸體結構、摩擦力優(yōu)化、進氣優(yōu)化、廢氣優(yōu)化、渦輪優(yōu)化、傳動結構優(yōu)化等等。

根據歷史數據來看：1960年的發(fā)動機就能做到30%的熱效率；可是經過60多年的發(fā)展也只是讓發(fā)動機的熱效率提升了8%左右，甚至還不到10%。

德國大眾已經做了80多年的車，發(fā)動機的熱效率也才做到38%左右。

現在問題來了：為什么國內一些車企只做了幾年、十幾年的發(fā)動機，其發(fā)動機熱效率就能做到接近50%呢？

我個人認為：這里面大概有兩個關鍵原因所在；主要還是統(tǒng)計方式和統(tǒng)計場景的問題。

第一，國內一些車企說的應該是混動發(fā)動機，而不是純油發(fā)動機。

從技術路線來說，普通發(fā)動機直接驅動車輛，考慮的是動力、平順性、排放等等。

但混動專用發(fā)動機可以用來發(fā)電，轉速相對固定，對動力的要求可以放低，可以在標定的時候更多考慮工作效率。

所以在設計的時候，混動專用發(fā)動機的熱效率，天然的就要比油車發(fā)動機高一點。

但是這里還要注意一點，高也只是能高一點，絕不會高那么多。

第二，統(tǒng)計的方式和場景有問題。

目前量產的民用發(fā)動機中，最高熱效率的應該是日產的2.0T VC-Turbo，它裝車、工作熱效率大概為38%左右。

我個人估計很多車企統(tǒng)計出來的高熱效率，只是實驗室的數據；是在不掛載任何附件，在特殊環(huán)境下，而且是測出來的最高點數據。

簡單點說就是：一臺發(fā)動機在實驗室的熱效率，跟一臺發(fā)動機裝在車上，然后在路上跑起來的熱效率；這兩者完全不是一個概念。

說白了就是：理論統(tǒng)計和現實使用之間的距離！

最后關于國內一些車企的情況和現狀，我想說三點看法！

第一，最近這些年我國的汽車產業(yè)確實崛起了、確實厲害了，特別是在新能源汽車方面；好像不管是產量還是銷量都處于領先地位。

這一點我們要知道、這一點我們也是要承認的。

第二，我認為從汽車行業(yè)來說：關鍵還是要把產品安全、產品質量做好、做優(yōu)；而不是一天到晚搞宣傳、一天到晚拼噱頭，這樣遲早會出問題的。

另外，汽車這個商品直接關系到人的安全問題，所以還是要腳踏實地的、一步一個腳印的做好產品。

目前我有一個疑問：新能源汽車產業(yè)的門檻很低嗎？為啥很多以前做別的產品的企業(yè)也紛紛開始做汽車了呢？哪位專家能回答我一下。

第三，不管做什么行業(yè)、不管做什么產品、不管從事什么研究；我認為科學常識都是第一位的、都是首先要堅持的核心原則。

一旦違背科學常識，那么恐怕就會出現“畝產萬斤”的故事了。

最后我想說，厲害歸厲害、強大歸強大；但是也不能太離譜哦！大家覺得呢？