（本文僅代表作者觀點，與駕仕派立場無關。）

自行車比賽有這么個術語，「破風」。

自行車選手的速度越快，面對的空氣阻力就越大，而這個選手的身后，會形成一個低風阻的空間，在這個空間里騎行更節省體能。人們稱那個沖在前面的騎手為「破風手」，跟在ta后面低風阻空間騎行并伺機而動的策略，則被稱為「蹭風」。

去年春節和一個老科技媒體人聊天，聊到李想的時候他說了這么個現象：你就是典型的汽車媒體人，特別欣賞李想，我是科技媒體出身，就特別欣賞雷軍。

他的意思是在本土新造車領域，蔚小理是那個破風手，李想最成功。但放大到本土科技業，小米是打開本土智能手機局面的破風手，華為在很多業務上是破風手，蔚小理造車其實是蹭風。

破風與蹭風，這是本土科技界經久不衰的話題、爭議，乃至原罪。

因為整個行業里的規則至今仍然是看硅谷的潮流，然后本土化復制到中國。也正因如此，本土科技業總是會走向一個殊途同歸的決賽階段，也就是千軍萬馬過獨木橋的內卷廝殺。

▲來自《偷拐搶騙》

即便本土汽車業要遠遠特別得多。

誠然，嚴格來說蔚小理和科技大廠們一樣，最初都是跟隨海外大廠在蹭風，比如小米的模板就是蘋果，蔚小理的模板就是特斯拉。而之所以說本土汽車業又不一樣，是因為雖然以特斯拉為模板，蔚小理以及比亞迪卻有著遠超以往的原創性。

站在產品角度，特斯拉早已不再是本土車企的榜樣，真正影響了本土市場產品走勢的其實是理想。理想ONE（參數丨圖片）的標桿意義至今仍然作用在本土市場，增程、聚焦家用、為那些想要照顧到每個家人的車主打造等等，理想的產品定義直到現在仍是主流中的主流。

站在市場角度，小鵬和比亞迪開拓了智能新能源的核心領域。20萬這個新能源主流市場是2020年P7和漢聯手打下來的，哪怕特斯拉也要跟著進來找份額，其它海外巨頭甚至想進進不來。

站在品牌角度，蔚來至今仍是唯一正面對抗海外豪華品牌，不靠卷價格、不靠堆配置贏下市場份額的本土高端品牌。更重要的是，蔚來為每個想要沖擊高端的中國品牌做了真正的展示：

想要打造豪華品牌，就必須每個毛孔都豪華，尤其是這個品牌自己的員工，必須要付出巨大成本給員工創造足夠松弛的工作環境和薪資待遇。員工的氣質決定企業的氣質，企業的氣質決定產品的氣質。（只可惜這一點直到現在仍被幾乎所有本土企業有意無意地忽略）

▲來自《華爾街之狼》

汽車市場正在變得十分無聊——明明這么多企業、如此眾多的品牌，大家卻都在造有限特征的產品。任何產品思路都會在頃刻之間因為眾多廠商蜂擁跟進瞬間變得稀松平常，而新的產品思路卻如此難產。

結果自然是大家去卷價格。

站在2017的時間點，ES8絕對稱得上昂貴，曾經的本土品牌想都不敢想；

站在2019的時間點，ONE闖入的是本土品牌同樣不敢奢望的30萬市場；

站在2020的時間點，P7和漢空降的20萬市場是本土品牌從未有任何表現的20萬市場；

站在2024的時間點，賣50萬+的MEGA絕對又昂貴到超出任何人的想象。

拋開成功與否不談，它們有一個共同的特點，就是都不卷價格，它們在定價階段受到的市場束縛很小。因為這些產品有充分的原創性。

產品原創性越高，定價壓力越小。

而在本土汽車業，其實是科技大廠在蹭風，不少本土車企巨頭也在蹭風。它們乘著智能新能源的潮流，借鑒蔚小理和海外汽車巨頭的成功經驗，利用自己雄厚的體系力來大兵壓境。

所以，看起來貌似是比亞迪在價格內卷中幾次三番帶頭沖鋒，但水面之下，真正的事實是：比亞迪也同樣時時感受到威懾。

卷價格固然是擴大份額的有效手段，卻絕非必須。

卷價格是重壓之下的反制手段，很多時候則是不得不為。

如果不是足以感到恐懼的壓力，沒有誰會真的近乎失態一般去卷價格。BBA之間纏斗數十年，你我又何曾見過56E降價到30萬這么夸張？

今天是高考開考的日子。有時候會想，如果也有那么多人像關心車企那樣關心考生，時時刻刻呼吁更要關注身心健康、拒絕過度內卷就好了。我自然沒資格說什么考得不好也沒關系，只能說：考得不好也別怪自己，并祝愿高考失敗的學生能在其它道路上破風、或者找到蹭風的機會。

倒是很想對車企說，失敗了也沒關系，卷失敗了或者破風失敗了都沒關系，銷量只是一時的，銷量榜每周都更新一次呢。甚至哪怕企業沒了也沒關系，產業的根基，從來不是任何一個企業，而是人。

封面圖片來自電影《熔爐》