被視為“落后”的增程技術，不僅在自主品牌中快速鋪開，還被越來越多的國際大廠接納。近日，據外媒報道，寶馬正計劃重啟增程動力系統。首款搭載該增程系統的車型是即將發布的第六代X5，目前董事會已進入量產前的最終規格審核階段。除寶馬X5（參數丨圖片）外，第六代X3和第二代X7也在評估增程動力配置的可行性。

報道中稱，此次寶馬將采用采埃孚最新開發的eRE和eRE+增程架構。其中，eRE整合電機、行星齒輪組和逆變器；eRE +則在此基礎上增加離合器和差速器，兼具發電和驅動功能，燃油發動機的功率范圍為109-150kW。

該增程系統所采用NMC電池，是寶馬與寧德時代合作開發，預計在CLTC工況下綜合續航超1000km。此外，寶馬還為該增程方案重新設計了系統能量管理策略，以更適應增程模式下發動機持續發電的運行特性。

實際上，這不是寶馬第一次采用增程方案。在2011年，寶馬曾推出的新能源小車i3，這款車型提供純電版和增程式混動版車型。其中，純電動版車型搭載一臺最大功率170馬力、峰值扭矩250牛·米的電動機，采用22千瓦的鋰離子電池。在純電版車型的基礎上，增程版車型搭載一臺650cc的雙缸汽油發動機作為增程器，最大綜合續航里程為300km。

如果要說保時捷是增程的“鼻祖”，那么寶馬就是增程落地“先行者”。在2014年，寶馬i3 REx以進口的形式引入中國市場，售價為52.0萬元，比理想ONE落地還要早4年時間。

不過，作為寶馬早期電動化的試水之作，i3 REx曾因在高速公路、陡坡等高負載場景中，車輛在電池電量耗盡后啟動增程器時，動力不足和存在失速風險，而遭到美國用戶起訴。由于市場表現不佳，i3 REx在2018年停產，此后寶馬再沒有推出過增程車型。

至于寶馬為什么重啟增程，上述報道中指出，主要目的是應對全球部分市場在充電基礎設施方面的不足，以及消費者對純電動車型續航的顧慮。另外，近兩年電池成本下降，可能也與寶馬重拾增程有關系。上述外媒報道指出，寶馬CEO齊普策認為，過去之所以擱置增程系統，是因為電動車里同時裝一塊大電池和一臺內燃機，成本太高。

中國市場是寶馬的全球最大單一市場，寶馬的這一選擇，與中國市場增程車型的火熱也有關系。外媒在報道中援引寶馬高層消息稱，重啟增程技術的決定，是因為這類車型在全球市場熱度迅速上升，尤其是作為最大市場的中國。

自從理想汽車靠著“增程”動力銷量迅速走俏后，問界、深藍、零跑、嵐圖等多個自主品牌迅速跟進，基本都上吃到了增程動力帶來的紅利，賣得都還不錯。而除了已經有增程車型落地的品牌外，智己、小鵬、小米、埃安、極氪等自主品牌也都有增程產品的計劃。

更為重要的，理想和問界兩個品牌定位為高端新能源品牌，理想旗下的L6/L7/L8/L9，以及問界旗下M5/M8/M9這幾款車型，直接沖擊寶馬X3/X5所在的市場。比如：2024年寶馬X5和X3銷量分別為87403輛、110511輛，分別較2023年下滑了6.88%和5.52%；今年1-4月，寶馬X5銷量為22879輛，同比下滑26.13%；X3銷量為20054輛，同比下滑47.79%。

與此同時，寶馬在中國市場的電動化轉型也非常艱難。寶馬在中國市場已經相繼推出了i3、i5、iX3、iX1等車型。其中，iX3在終端“打骨折”的情況下，單月銷量最高曾達到過4200輛，今年以來iX3單月銷量在1500輛上下徘徊；其余電車銷量情況也都不樂觀。主力燃油車受到沖擊、新能源車型的競爭力又不足，這使得寶馬在中國市場銷量出現大幅下滑。今年1-4月，華晨寶馬銷量為158,908輛，同比下滑21.33%。

在理想、問界等品牌在30-50萬價位段憑借增程技術搶占市場的情況下，寶馬選擇通過同類技術守衛豪華SUV份額也能夠理解。盡管銷量受到沖擊，但寶馬X5依然是國內市場銷量最高的合資中大型SUV，提供增程動力后能為消費者提供更多的選擇，或許能夠進一步促進銷量增長。

至于增程版的X5，能夠帶來多大增量，這還要打一個問號。與問界M9、理想L9相比，寶馬X5最大的短板，還是在智能座艙和智能輔助駕駛方面。而其老對手奧迪，從2019年就開始與華為牽手，聯合開發適用于奧迪產品的智能輔助駕駛方案，全新車型Q6L e-tron就搭載深度定制的華為乾崑智駕?技術。這一點，也是寶馬需要快速追趕的。

除了寶馬重啟增程外，曾經吐槽增程是“落后技術”大眾，也將計劃明年在中國推出多款增程車型；現代和福特都宣布要推出增程車型。不過，增程也僅僅是提供給了消費者一個更多樣化的動力選擇，并不是成功的絕對。比如，馬自達在中國市場推出的EZ-6，提供純電和增程雙動力，對馬自達銷量起到一定提振效果，但這款車型在同級別車型表現中并不算突出。