汽車行業(yè)內(nèi)卷之辯，攪動(dòng)山城。

新一輪價(jià)格戰(zhàn)再度引爆行業(yè)，在6月6日-7日中國汽車重慶論壇上，政府機(jī)構(gòu)、頭部車企牽頭展開激烈辯論，痛斥價(jià)格戰(zhàn)背后行業(yè)內(nèi)卷眾生相。

汽車行業(yè)是一場(chǎng)馬拉松，而不是短跑沖刺、更不是“快魚吃慢魚”的游戲。對(duì)此，我們“深以為然”。

實(shí)際上，從5月中旬發(fā)起的新一輪價(jià)格戰(zhàn)，呈現(xiàn)出降價(jià)幅度更大、波及車型更廣的顯著特征，更重要的是，整車廠商正通過多種方式將降價(jià)壓力轉(zhuǎn)嫁給上游供應(yīng)鏈，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配失衡，這種競(jìng)爭(zhēng)模式本質(zhì)上是以犧牲供應(yīng)鏈利益為代價(jià)。

為此，在新一輪價(jià)格戰(zhàn)發(fā)起不久，華汽研究院很快對(duì)七家比較有代表性的供應(yīng)鏈企業(yè)的真實(shí)生存狀態(tài)，進(jìn)行調(diào)研。在還原供應(yīng)鏈企業(yè)真實(shí)生存狀態(tài)的同時(shí)，希冀建立一個(gè)共贏共生、健康可持續(xù)的汽車新生態(tài)。

6月1日，孔輝科技董事長(zhǎng)郭川在兒童節(jié)發(fā)出的那篇“我有一個(gè)夢(mèng)想”的短文，正是汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的現(xiàn)實(shí)寫照。

“部分車企以超越行業(yè)正常規(guī)律的報(bào)價(jià)來施壓供應(yīng)商，以最低價(jià)取勝的競(jìng)價(jià)排名系統(tǒng)篩選供應(yīng)商，最低價(jià)格甚至有夸張的0.1元。”5月底，某供應(yīng)鏈企業(yè)創(chuàng)始人向華汽研究院透露。

然而，降價(jià)僅是主機(jī)廠對(duì)上游供應(yīng)商施加經(jīng)營壓力的多種手段之一。華汽研究院調(diào)研顯示，對(duì)汽車供應(yīng)商而言，更具挑戰(zhàn)性甚至破壞性的壓力形式包括：

1、賬期顯著延長(zhǎng)、嚴(yán)重碾壓現(xiàn)金流： 主機(jī)廠利用其市場(chǎng)主導(dǎo)地位以及供應(yīng)鏈金融杠桿，持續(xù)擴(kuò)大應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)周期（賬期），嚴(yán)重占?jí)汗?yīng)商現(xiàn)金流；

2、開發(fā)成本轉(zhuǎn)嫁： 主機(jī)廠要求供應(yīng)商承擔(dān)本應(yīng)由主機(jī)廠負(fù)擔(dān)的研發(fā)、測(cè)試、模具開發(fā)等成本（開發(fā)費(fèi)），或大幅提升分?jǐn)偙壤?/p>

3、虛假需求預(yù)測(cè)與訂單誘導(dǎo)：向供應(yīng)商提供過度樂觀或遠(yuǎn)高于實(shí)際需求的訂單預(yù)測(cè)，誘導(dǎo)供應(yīng)商提前進(jìn)行產(chǎn)能、原材料及人員投入。

華汽研究院認(rèn)為，這些非價(jià)格手段實(shí)質(zhì)上構(gòu)成了對(duì)供應(yīng)商利潤空間和經(jīng)營穩(wěn)健性的系統(tǒng)性擠壓，其負(fù)面影響可能遠(yuǎn)超單純的降價(jià)要求。

價(jià)格戰(zhàn)背后的內(nèi)卷將導(dǎo)致汽車企業(yè)過度關(guān)注短期利益，忽視長(zhǎng)期創(chuàng)新和研發(fā)投入，不僅進(jìn)一步摧毀了行業(yè)的定價(jià)體系，也將危及行業(yè)健康和可持續(xù)發(fā)展，影響中國汽車品牌信任度。

值得慶幸的是，政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)已高度關(guān)注這一現(xiàn)象，雖然目前還沒有強(qiáng)制性的管控辦法出臺(tái)。據(jù)華汽研究院掌握的最新信息，國家金融監(jiān)管部門已于6月1日正式實(shí)施《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》。

該條例作為國務(wù)院頒布的行政法規(guī)，重點(diǎn)整治行業(yè)濫用供應(yīng)鏈金融手段惡意延長(zhǎng)付款賬期等亂象。

那么，被資本和銷量裹挾的中國汽車市場(chǎng)，供應(yīng)鏈企業(yè)該如何應(yīng)對(duì)并轉(zhuǎn)型？華汽研究院將這次調(diào)研的部分內(nèi)容，以問答的形式呈現(xiàn)給讀者。應(yīng)采訪對(duì)象要求匿名。

車企對(duì)供應(yīng)商的系統(tǒng)性壓力超越價(jià)格降本

華汽研究院：這一輪價(jià)格戰(zhàn)是否導(dǎo)致部分車企進(jìn)一步壓低供應(yīng)鏈成本？我們此前了解到有整車廠提出25%降價(jià)要求？

高管A: 當(dāng)然會(huì)進(jìn)一步壓榨供應(yīng)商，把成本壓力層層向上游傳遞，每次都是。

高管B：汽車行業(yè)每年都有供應(yīng)商降價(jià)的要求，幅度在10-15%左右。當(dāng)前部分整車企業(yè)采用線動(dòng)態(tài)競(jìng)價(jià)系統(tǒng)實(shí)施零部件采購，系統(tǒng)本質(zhì)上屬于競(jìng)價(jià)排名模式。

供應(yīng)商需在限定時(shí)間（如5分鐘）內(nèi)多次提交階梯式降價(jià)（如1萬、10萬、百萬級(jí)跳價(jià)），直至主機(jī)廠確認(rèn)接受某一報(bào)價(jià)，價(jià)低者獲得訂單。這當(dāng)中就會(huì)出現(xiàn)公平性缺陷的隱患，技術(shù)不達(dá)標(biāo)的供應(yīng)商可通過極端低價(jià)競(jìng)標(biāo)（如五家供應(yīng)商集體非理性報(bào)價(jià)），扭曲市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序，長(zhǎng)期將損害供應(yīng)鏈創(chuàng)新動(dòng)力與質(zhì)量穩(wěn)定性。

高管C: 相較去年，此輪整車企業(yè)的價(jià)格策略更加嚴(yán)苛。然而，降價(jià)僅是主機(jī)廠對(duì)上游供應(yīng)商施加經(jīng)營壓力的多種手段之一。對(duì)供應(yīng)商而言，壓垮我們的不僅僅是降價(jià)，更具挑戰(zhàn)性甚至破壞性的壓力形式還有很多——賬期延長(zhǎng)、分?jǐn)傃邪l(fā)費(fèi)用、項(xiàng)目延期、項(xiàng)目變更、項(xiàng)目取消等等，這些非價(jià)格手段實(shí)質(zhì)上構(gòu)成了對(duì)供應(yīng)商利潤空間和經(jīng)營穩(wěn)健性的系統(tǒng)性擠壓，其負(fù)面影響可能遠(yuǎn)超單純的降價(jià)要求。

高管D: 整車廠價(jià)格戰(zhàn)，肯定會(huì)導(dǎo)致對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行大力度的降本。整車廠和供應(yīng)鏈的利潤都會(huì)進(jìn)一步被擠壓。這一大趨勢(shì)下，具體到各供應(yīng)鏈廠家的分化會(huì)差異較大，主要要看互相之間的能力對(duì)比以及同類零部件的品牌集中度和競(jìng)爭(zhēng)力如何。供應(yīng)鏈也會(huì)有高中低端不同的配置來應(yīng)對(duì)，對(duì)應(yīng)不同的性能和品質(zhì)。

高管E：整車企業(yè)要求25%的降價(jià)幅度遠(yuǎn)超行業(yè)承受閾值，零部件供應(yīng)商凈利潤率已從2015年的9%降至2025年一季度的3.8%，中小供應(yīng)商現(xiàn)金流儲(chǔ)備普遍不足3個(gè)月運(yùn)營需求。即便可以實(shí)現(xiàn)25%的降幅，也存在偷工減料的風(fēng)險(xiǎn)，造成消費(fèi)者安全和利益的損害。

部分車企將賬期延長(zhǎng)至180天，疊加降價(jià)壓力形成雙重絞殺。供應(yīng)鏈企業(yè)為保訂單被迫接受“降價(jià)15%+延長(zhǎng)賬期60天”條款，現(xiàn)金流周轉(zhuǎn)天數(shù)突破240天警戒線。

車企自建的供應(yīng)鏈金融規(guī)模體量驚人

華汽研究院：類似“XX鏈”的問題目前有多嚴(yán)重？能否具體說明？

高管A：據(jù)媒體估計(jì)，“XX鏈”的規(guī)模在6000億左右，而且在不斷增加，實(shí)質(zhì)就是占用了供應(yīng)商的無息欠款。實(shí)際上，幾乎所有國內(nèi)整車廠都有自己的供應(yīng)鏈金融平臺(tái)，所以從整個(gè)中國汽車行業(yè)來講，這個(gè)無息拖欠貨款的量是驚人的。

高管B: 車企過度使用金融工具占用供應(yīng)鏈資金的趨勢(shì)，已正在成為行業(yè)效仿的做法，把延長(zhǎng)供應(yīng)商賬期作為行業(yè)默認(rèn)接受的做法。

高管C: 盡管眾多企業(yè)參照“XX鏈”的做法，但XX鏈?zhǔn)俏ㄒ缓灠l(fā)自開承兌匯票的，導(dǎo)致供應(yīng)商持有的匯票無法在銀行貼現(xiàn)。

高管D: “XX鏈”作為票據(jù)形式，是商票的一種。作為大多數(shù)供應(yīng)鏈企業(yè)，很難有議價(jià)能力和車企談判。當(dāng)然歐美日的外資車企，普遍做得更好，也幾乎沒有商票付款，都是現(xiàn)金或者銀行承兌等，付款期也更短。

高管E: 強(qiáng)勢(shì)鏈主企業(yè)，大規(guī)模不受限制地發(fā)行使用供應(yīng)鏈金融票據(jù)，事實(shí)上更大程度惡化了供應(yīng)商的現(xiàn)金流。可以預(yù)測(cè)，今年會(huì)有大量三級(jí)供應(yīng)商退出市場(chǎng)，頭部供應(yīng)商集中度會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)，諸多外資企業(yè)考慮到盈利要求，會(huì)放緩對(duì)中國的投入，這會(huì)造成國際聲譽(yù)的影響。

高管G: “XX鏈”的破壞性在于一旦鏈路斷裂，由于體量巨大，整個(gè)上下游會(huì)出現(xiàn)崩塌。

政府應(yīng)該限制車企濫用金融工具

華汽研究院：有專家建議，政府應(yīng)該限制整車企業(yè)運(yùn)用金融工具長(zhǎng)期拖欠零部件貨款，這樣可以削弱整車企業(yè)降價(jià)空間，改善供應(yīng)鏈的財(cái)務(wù)狀況。應(yīng)該算比較源頭的治理方法之一。您有怎樣的建議？

高管A：贊成專家的意見，首先取消所有優(yōu)惠補(bǔ)貼和刺激政策，油電同權(quán)； 縮短貨款帳期，或按合同執(zhí)行付款周期，取消各種鏈，即依法禁止拖欠供應(yīng)商貨款，禁止壓庫，即占用經(jīng)銷商資金。

高管B：政府應(yīng)當(dāng)采取限制的做法，讓中國汽車市場(chǎng)回到市場(chǎng)化的軌道，有為政府只有一個(gè)手段就是法制——嚴(yán)格準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)格發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)格接受監(jiān)督、嚴(yán)格打擊違法行為。

高管C：這一行政干預(yù)行為必須建立在堅(jiān)實(shí)的法律基礎(chǔ)之上，目前看來，尚缺乏明確且權(quán)威的法律法規(guī)作為支撐。核心問題在于部分車企當(dāng)前所推行的（價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)）策略，及其引發(fā)的行業(yè)普遍跟進(jìn)，是否構(gòu)成《反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法》或《價(jià)格法》所定義的“低價(jià)傾銷”違法行為。

這一關(guān)鍵性認(rèn)定需要由法定機(jī)構(gòu)和權(quán)威專家依據(jù)相關(guān)法規(guī)進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)評(píng)估。在缺乏法定評(píng)估程序以確認(rèn)其行為違反現(xiàn)行規(guī)則的前提下，政府實(shí)施強(qiáng)制性行政干預(yù)缺乏合理的法律邏輯和依據(jù)。如果相關(guān)企業(yè)的經(jīng)營行為并未觸犯現(xiàn)行法律法規(guī)，任何外部干預(yù)都將面臨合法性質(zhì)疑。

此外，單純依賴“行業(yè)自律”機(jī)制解決此類問題，其實(shí)際效力與約束力普遍被認(rèn)為是不充分的。

高管D: “XX鏈”等，央行等金融監(jiān)管部門今年年初時(shí)，也來公司調(diào)研過，目前還沒有強(qiáng)制性的管控辦法出臺(tái)。

高管F: 汽車行業(yè)付款可以向國外看齊，比如歐洲60天現(xiàn)金；建議取消承兌匯票（銀行匯票、商業(yè)匯票），這對(duì)卷的治理也是有幫助的。

高管G: 合法的金融工具就應(yīng)該被允許使用，這是不應(yīng)該限制的。拖欠貨款是不合法的，和使用金融工具不能等同。源頭治理關(guān)鍵在于法制和破除地方保護(hù)。

不跟價(jià)格戰(zhàn)馬上死，跟了價(jià)格戰(zhàn)慢慢死

華汽研究院：這一輪價(jià)格戰(zhàn)對(duì)于供應(yīng)鏈企業(yè)會(huì)有怎樣的影響？盈利情況是否進(jìn)一步惡化？轉(zhuǎn)型的方向是什么？

高管A: 供應(yīng)鏈當(dāng)然會(huì)進(jìn)一步盈利惡化，如果還有利潤的話。大部分供應(yīng)商沒有選擇只能跟從，因?yàn)槿绻桓瑳]有業(yè)務(wù)，會(huì)馬上死。跟了，利潤少了或虧損增加，會(huì)慢慢死。

高管B: 盈利情況肯定會(huì)進(jìn)一步惡化，供應(yīng)鏈除了被裹挾和被動(dòng)卷入沒有更好的辦法。

高管C: 內(nèi)卷之下，其實(shí)企業(yè)會(huì)變著法用各種財(cái)務(wù)手段在不同階段要求供應(yīng)鏈降價(jià)，這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不健康模式造成的。

高管D: 汽車行業(yè)目前就是產(chǎn)能過剩，品牌集中度還較低，還處于最激烈的拼殺階段，最慘烈的淘汰賽階段。這個(gè)階段，再激烈的價(jià)格戰(zhàn)都是難以避免的。

作為企業(yè)個(gè)體，就要爭(zhēng)當(dāng)排頭兵，提升能力，活下來，包括提升技術(shù)、質(zhì)量能力；就要靠加強(qiáng)團(tuán)隊(duì)能力，靠利潤資金、現(xiàn)金流支撐、投入，比效率并轉(zhuǎn)型升級(jí)，和海外歐美日車企合作，逐步成為全球化公司。個(gè)中艱辛，可想而知。但沒什么其它道路可走。

高管E: 價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致非車規(guī)級(jí)芯片使用量激增300%，某新勢(shì)力車型線束故障率較2023年提升47%，維權(quán)事件頻發(fā)倒逼工信部啟動(dòng)專項(xiàng)抽查。

還有車企通過材料替代（如鐵制防撞梁替代鋁合金）、功能簡(jiǎn)配（激光雷達(dá)數(shù)量削減）實(shí)現(xiàn)降本，直接導(dǎo)致原有供應(yīng)鏈技術(shù)積累失效。某座椅供應(yīng)商因車企取消通風(fēng)功能訂單，產(chǎn)線設(shè)備閑置率高達(dá)70%。

高管F：價(jià)格戰(zhàn)肯定對(duì)行業(yè)利潤是有影響的，去年行業(yè)平均利潤率已經(jīng)下降到了4.4%，這個(gè)利潤率對(duì)未來的研發(fā)投入、行業(yè)發(fā)展是過低了。

高管G: 很多中型以上的供應(yīng)商轉(zhuǎn)型的方向是：低價(jià)拿項(xiàng)目，瘋狂擴(kuò)大規(guī)模，通過規(guī)模裹挾地方政府，利用政府背書獲得資金支持，同時(shí)走海外路線，有利潤空間的同時(shí)還可以轉(zhuǎn)移資金。

建議政府出臺(tái)強(qiáng)制性手段

華汽研究院：針對(duì)內(nèi)卷，您有什么建議？

高管A: 最主要的原因是各種刺激政策和優(yōu)惠補(bǔ)貼，催生出來的嚴(yán)重產(chǎn)能過剩，再疊加疫情后這幾年的內(nèi)需乏力。汽車如此，光伏也是，表面上看我們?cè)谛履茉雌囆袠I(yè)換道超車，遙遙領(lǐng)先了，其實(shí)隱患早就埋下了種子。

高管B: 希望政府能夠制定明確的法律依據(jù)和執(zhí)行機(jī)制，以制止不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為，保護(hù)供應(yīng)鏈企業(yè)的合法權(quán)益。同時(shí)，建立舉報(bào)機(jī)制，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理違規(guī)商業(yè)行為。若政府不介入，預(yù)計(jì)整個(gè)賽道可能會(huì)加速崩塌，最終市場(chǎng)上將充斥低質(zhì)量產(chǎn)品, 劣幣驅(qū)逐良幣。

高管C: 盡管地方政府在施政過程中存在諸多問題，但其行為邏輯往往也受到企業(yè)策略的深刻影響乃至裹挾。一個(gè)典型案例是當(dāng)前汽車制造業(yè)的產(chǎn)能擴(kuò)張模式：企業(yè)通過新建工廠項(xiàng)目向地方政府議價(jià)，實(shí)質(zhì)上將固定資產(chǎn)投資異化為套取地方資源的工具。

具體表現(xiàn)為：部分車企以建設(shè)工廠為條件，要求地方政府提供高額財(cái)政支持或資源傾斜，這種企業(yè)反向“綁架”地方政府的現(xiàn)象，實(shí)質(zhì)反映出企業(yè)的制度性套利行為，即特定的激勵(lì)約束機(jī)制必然催生特定行為模式。

高管D: “價(jià)格戰(zhàn)”是一個(gè)中性詞，是一種正常的商業(yè)行為。但惡性的價(jià)格戰(zhàn)不可取，需遏制。如何判定是惡性價(jià)格戰(zhàn)還是正常的價(jià)格戰(zhàn)？需要有一些關(guān)鍵指標(biāo)來衡量，比如看財(cái)務(wù)指標(biāo)，不能虧本打價(jià)格戰(zhàn)；不能用商票拖欠供應(yīng)鏈貨款；不能壟斷上游資源等來打價(jià)格戰(zhàn)；不能降低產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量，來打價(jià)格戰(zhàn)；政府在這里，可以做些硬約束及監(jiān)管。

高管E: 中國某些自主品牌的偷工減料、抄襲和壓價(jià)供應(yīng)鏈，已經(jīng)被國際汽車產(chǎn)業(yè)詬病，這并不是中國汽車工業(yè)發(fā)展的方向。

高管F: 針對(duì)內(nèi)卷，是需要深刻分析內(nèi)卷的原因！中央政府需要加強(qiáng)宏觀管控，地方政府招商需要限制。

高管G: 針對(duì)內(nèi)卷，政府最大的作用是公平執(zhí)法，打破不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。現(xiàn)在政府都下場(chǎng)去投資了，有經(jīng)濟(jì)利益在其中，“成者王侯，敗者寇”，汽車價(jià)格戰(zhàn)就不可能停。

非理性內(nèi)卷之下，汽車行業(yè)進(jìn)入最慘烈的淘汰賽階段，沒有企業(yè)可以獨(dú)善其身。內(nèi)卷所帶來的非理性競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致投入產(chǎn)出比持續(xù)惡化，企業(yè)面臨更嚴(yán)峻的盈利和供應(yīng)鏈壓力。2024年汽車行業(yè)利潤率僅為4.3%，2025年一季度進(jìn)一步下滑至3.9%，低于制造業(yè)平均水平。

羅蘭貝格在《2025年全球汽車零部件供應(yīng)商研究》中指出，全球零部件行業(yè)已陷入了“停滯轉(zhuǎn)型期”，價(jià)格戰(zhàn)傳導(dǎo)的壓力使得零部件毛利率較三年前縮水2.8個(gè)百分點(diǎn)。

華汽研究院認(rèn)為，當(dāng)下毛利率跌破生死線，價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致行業(yè)價(jià)值鏈嚴(yán)重被破壞，頭部企業(yè)靠規(guī)模勉強(qiáng)維持，二線車企普遍陷入“賣一輛虧一輛”困境。

從年初的“智駕平權(quán)”口號(hào)到如今新一輪價(jià)格戰(zhàn)爆發(fā)，這一演變過程揭示了智能汽車行業(yè)的深層矛盾與發(fā)展趨勢(shì)，同時(shí)也埋藏了多重風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)前價(jià)格戰(zhàn)不僅擠壓整車廠利潤，更通過供應(yīng)鏈金融工具將風(fēng)險(xiǎn)向上下游轉(zhuǎn)移，形成“擊鼓傳花”效應(yīng)，可能引發(fā)系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

智能駕駛“平權(quán)”口號(hào)掩蓋了資源分配不平等的本質(zhì)，而價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)一步暴露了行業(yè)金融化生存的脆弱性。車企若僅靠壓榨供應(yīng)鏈續(xù)命，終將反噬自身——產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)，仍是效率與技術(shù)的終極較量。

行業(yè)的高速發(fā)展在當(dāng)前的商業(yè)模式下已不可持續(xù)，已到“重構(gòu)操作系統(tǒng)”的時(shí)刻——不僅需要技術(shù)突破，更需要商業(yè)道德的重置。

（原標(biāo)題為《重磅 | 汽車供應(yīng)鏈生存調(diào)查：“壓垮我們的不僅僅是降價(jià)”》）

來源：華汽研究院