很少見到，汽車企業像這幾天這樣集體發聲。

6月10日晚，中國一汽、東風汽車、廣汽集團、賽力斯4家車企集體發布聲明，承諾將供應商的付款賬期縮短到60天以內。次日，6月11日，比亞迪、小米汽車、小鵬汽車、長城汽車、奇瑞集團等企業也相繼跟進。

2025年6月10日-6月11日，多家車企集體發聲，承諾將供應商的付款賬期縮短到60天以內

不到24小時，無論是老牌國企、傳統民營企業，還是剛入局不久的新勢力，都對供應商賬期達成共識。

這種速度，這種默契，在競爭激烈、各自為戰的汽車行業并不多見。要知道，上一次車企和供應商一起登上新聞頭條的，還是去年那封比亞迪要求供應商統一降價10%的郵件。而這次，情況變了。車企不但不壓價，反而主動示好，愿意在賬期上做出讓步。

6月12日，工信部也發聲了。工業和信息化部相關負責人對媒體表示，汽車企業主動承諾“支付賬期不超過60天”，是積極響應國家號召、踐行社會責任與企業擔當的體現，對構建“整車—零部件”協作共贏發展生態具有重要意義。

“60天支付賬期”將如何與伙伴共生共存的問題放置到了臺面上，對整個中國企業界都具有深遠的影響。

改變發生的節點

“60天”這個數字，不是無中生有。

今年3月17日，國務院總理李強簽署國務院令，公布修訂后的《保障中小企業款項支付條例》，自2025年6月1日起施行。新條例明確規定，機關、事業單位從中小企業采購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起30日內支付款項；合同另有約定的，從其約定，但付款期限最長不得超過60日。

《保障中小企業款項支付條例》，自2025年6月1日起施行

單看這條規定，并未直接點名汽車行業。但在業內人士看來，它卻不折不扣戳中了中國汽車行業的一個老大難問題：賬期長、回款慢，供應商資金壓力大。

巧合的是，6月1日，條例正式生效的當天，孔輝科技董事長郭川發表了一封公開信《我有一個夢想》。其中，有條夢想寫道，希望“有一天供應商貨品送達甲方倉庫經必要的檢驗后即可對賬、開票并結算開發票后一個月內回款到賬，且電匯是回款的唯一方式”。

聽上去有些諷刺——某中型汽車零部件企業的老板，把“按時付款”當作“夢想”，足以說明行業內的普遍問題：賬期一拖再拖，付款方式花樣百出，最后苦的是供應商。

汽車供應鏈的賬期問題由來已久。2024年公開數據顯示，向上游供應商付款的平均周期，比亞迪為127天，吉利為127天，長安為205天。新勢力中，理想為165天，蔚來為195天。這些數字，幾乎是“60天”承諾的兩倍、甚至四倍。

2025年5月30日，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛發博關于2024年國內主流車企應付賬款及付款周期情況

反觀國際車企，情況就顯得規范不少。

特斯拉自2018年以來，連續7年將應付賬款周期控制在58—75天之間，2024年更是降至60.36天，公司副總裁陶琳曾在社交媒體上公開表示，與供應商伙伴同生共贏，企業才能走得更遠。

豐田的表現則更加穩健，其應付賬款周期多年來維持在50天上下，2024年為54.84天，在全球主要車企中屬最低水平。

福特、通用等其他傳統車企賬期也都基本控制在75天以內，而且近年來有持續縮短的趨勢。

相比之下，國內車企的做法，則顯得“不夠國際”。

更令供應商無奈的是，有些車企并不是不付款，而是用“商業承兌匯票”代替現金結算。

所謂商業承兌，本質上是一張“我現在沒錢，但承諾未來某天還你”的票據，而不是立即可用的資金。如果供應商急需現金，只能將這些票據轉讓給銀行或其他金融機構，并支付貼現利息。

以一張面額100萬元、90天期的承兌匯票為例，若貼現利率為4%，最終到手可能只剩下99萬元，白白少了1萬元。這種看不見的成本，最后都攤到了供應商頭上。

在當前利率下行、融資不易的背景下，這樣的壓力就像一塊石頭，壓在上游廠商的現金流上，越來越沉。鋼鐵行業的反彈就是一個例子。

6月10日，中國鋼鐵工業協會發文稱，去年以來，部分主機廠要求鋼廠在汽車板供貨價格上讓利10%以上，遠超鋼廠的承受范圍。汽車板原本是鋼鐵企業的高端拳頭產品，如今幾乎沒有毛利，“甚至有部分汽車企業依托自身供應鏈金融平臺，在鋼鐵等上游企業供貨后，遲遲不給貨款，延遲幾個月才通過企業匯票支付，把本該自己承擔的融資壓力和融資成本，通過這種合同‘賬期’的方式轉嫁給上游供應商，并不斷拉長供應商賬期，導致鋼廠資金壓力倍增”。

因此，在北汽、上汽的聲明中還承諾了“全面取消商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式”。

當站在幕后的供應商一輪一輪被壓

在中國汽車行業，零部件供應商和整車廠之間的關系，始終處于一種不對等的博弈狀態。供應商被視作整車制造體系中“最先投入、最后回款”的角色，話語權弱，風險卻極高。

李慶曾是多家主流車企供貨的零部件企業的負責人，她告訴鹽財經，從最初的招標開始，供應商就處在弱勢地位。

為了爭取訂單，李慶指出，車企通常會組織一場“全透明”競價大戰：多家供應商同時報價，出價順序實時公開，誰高誰低一目了然。車企會逐輪淘汰價格最高的供應商，剩下的還要被反復要求降價。“你不知道對手是誰，也不知道對方成本是多少，只能一輪輪往下壓，只為了不被踢出局。”

為了不被踢出局，供應商只能一輪輪往下壓價

即便熬到最后，中標也不意味著安全。李慶說，車企往往會在定標后再一次壓價。如果供應商拒絕，前期繳納的保證金可能會被扣掉。這種做法在行業內早已司空見慣。“你如果堅持不降，那就走人，換下一個。”

拿下訂單后，“年降”又成為新的壓力。“年降”背后的邏輯很簡單——隨著新車銷量逐漸增加，形成規模效應后，產線數量增加，設備折舊計提后，單位成本自然也會下降。李慶解釋道，早些年“年降”的幅度大多在2%—3%，十年前提升到5%，而如今，年降10%幾乎是常態。

更大的壓力來自賬期。很多車企的付款周期長達140天，甚至更久。在此期間，供應商必須自己墊付原材料采購、人工成本、設備折舊，且不具備任何風險保障。比如采購鋼材、鋁材等關鍵原料，通常要提前半年下單并支付30%的預付款；到生產完畢后，再經過發貨、驗收、對賬、開票，最終回款可能要拖到10個月甚至一年之后。這期間的流動資金，全部由供應商自行承擔。

這還不是全部。供應商往往還要承擔多輪認證、模具開發、試制試裝等前期投入，費用動輒上百萬甚至千萬。一旦項目夭折或客戶更換供應商，這些投入就打水漂。而在高強度競爭背景下，供應商的“被替代”變得越來越頻繁。

李慶就曾經歷過“被抄底”的過程。她所在公司為某頭部車企研發了一款關鍵零部件，投入了半年時間進行打樣和試產。但在項目啟動后，車企以其產能不足為由，陸續引入了其他供應商，并要求價格再降50%。公司拒絕后，車企就派專家入駐工廠，把所有設計參數、模具方案和生產資料復制一份，轉交給新的低成本廠商繼續生產。

“這些年這種事太多了，甚至都懶得遮掩。”李慶說，以前車企還顧忌點行業道德，現在大家都很直接，拿完技術，轉身就走。

供應商往往還要承擔多輪認證、模具開發、試制試裝等前期投入

但即便如此，很多供應商還是愿意做，“哪怕賠錢，也要拿下項目”。原因很簡單，如果沒有頭部客戶背書，公司難以生存。

車企之所以如此強勢，本質上也是一種“被動內卷”。隨著新能源車的爆發式增長，中國汽車年產量在2023年突破3000萬輛，2024年再創新高，2025年預計仍將持續增長。但產量再高，也換不來利潤增長。

根據乘聯會數據，2020年中國汽車行業整體利潤率為6.2%，2021年跌至5.6%，2022年為5.3%，2023年降到5.0%，2024年進一步跌破4%，而2025年一季度僅剩3.9%。相比2018年高峰期的7.3%，幾乎腰斬。

利潤去哪了？答案直指“價格戰”。

2023年，特斯拉率先在中國開啟價格戰，部分車型直降3.6萬元，比亞迪、小鵬、蔚來、哪吒等國內車企迅速跟進，原本價格堅挺的中高端車型，也被迫加入戰場。

對于消費者而言，價格戰或許是利好的。但對于行業，卻是一場曠日持久的內耗。為了爭奪市場份額，車企只能不斷壓價，而壓價的壓力，最終就傳導到了供應鏈，也就是那些本就利潤微薄的零部件廠商身上。

近年來，中央多次釋放信號，警惕“內卷式競爭”的蔓延。2024年中央政治局會議指出，要“強化行業自律，防止內卷式惡性競爭”；而2025年《政府工作報告》中，更是將“綜合整治內卷式競爭”列為重點任務。

事實上，頻繁出現的“反內卷”三個字，指的不是不許企業降低價格、讓渡價格給消費者，而是不許以掏空上下游伙伴，尤其是弱者一方的口袋為前提，去打無限度的“價格戰”。

隨著政策導向逐步明朗，行業內部也開始出現一些積極變化。部分頭部車企開始意識到問題，已經開始著手重構更健康、可持續的產業關系，這次的聯合聲明就是一次正面調整。

60天賬期，能否真的執行？

汽車行業賬期縮短的政策一經提出，讓不少零部件廠老板眼前一亮。過去那些被壓了四五個月、甚至大半年才回款的日子，似乎終于要畫上句號了。對長期游走在資金斷裂邊緣的小供應商來說，這條政策像是一根救命稻草，哪怕只是紙面上的，也足以讓人憧憬一番“松口氣”的可能。

不過，我們要保持審慎的態度，應當問：賬期縮短是好事，但企業能不能真正按時把錢打過來？“60天”這個數字，會不會只是賬面上的“目標值”？

在一些行業人士看來，要看車企執行得有多認真，得看這個體系里有沒有真正約束他們的機制。

與此同時，賬期縮短也并不是單向利好，它在供應鏈另一頭，可能帶來新的壓力。

比如，一些主機廠為了保證自己也能順利周轉，可能會把更多責任推向上游，像是提高合作門檻、增加交付保障要求、加大資金審查力度。這會進一步加劇供應商的分化：頭部企業可能受益更大，而中小企業則面臨被擠出的風險。

對于新能源車企來說，情況可能更加微妙。目前真正實現穩定盈利的企業寥寥無幾。即使是如比亞迪這樣的行業巨頭，在龐大的銷售體量背后，也有沉重的資金鏈壓力；而部分仍處于虧損階段的新勢力，更是常年在“燒錢—融錢—再燒錢”的循環里打轉。賬期縮短，對他們來說，無疑是給自己背上更沉重的包袱。

即使是如比亞迪這樣的行業巨頭，在龐大的銷售體量背后，也有沉重的資金鏈壓力/圖源：視覺中國

所以也有聲音提出，賬期改革也要考慮車企自身的發展階段，不能“一刀切”。是否可以允許還沒實現盈利的新勢力延遲落地？是否可以根據車企信用、資產負債結構做出差異化處理？這些問題，在政策實施過程中也需要更細致的應對機制。

盡管挑戰不少，但汽車行業確實已經在往更健康的方向調整。從過去“強者為王、弱者求生”的壓榨型關系，向更有彈性、更有合作基礎的伙伴關系靠近。也許不那么激烈，不那么耀眼，但更穩當，也更持久。