每經記者：肖純 每經編輯：劉艷美

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最近一段時間，深圳多個大項目密集傳出推進的消息。

6月5日，深圳寶安國際機場T2航站區進行報批前公示。就在幾天前，深圳機場第三跑道正式亮燈，標志著項目工程建設全面進入收尾階段。

6月3日，作為昔日深圳交通大站，福田客運站宣告停運。大規模升級同步啟動，計劃于年底煥新回歸。

上個月，深圳規劃和自然資源局首次披露西麗高鐵新城規劃。未來，這里將擁有全市最大高鐵站和軌道交通換乘站。

過去十年，憑借新興產業與科技創新，深圳一躍成為粵港澳大灣區經濟總量最大的城市。與此同時，廣州和香港依舊維持著交通樞紐的“傳統優勢”。

隨著交通短板被不斷拉長，深圳能否從大灣區經濟中心晉級綜合樞紐，發揮更大影響力？

你末梢的逆襲

根據《深圳市國土空間總體規劃(2021—2035年)》，深圳的定位是經濟特區，國家創新型城市，現代海洋城市，國際性綜合交通樞紐城市。

雖然經濟水平高居全國前列，但從地理上看，深圳位于珠三角東翼，向西受到寬闊的珠江口阻隔。長期以來，深圳不僅處于公路和鐵路末梢，航空又受到廣州和香港“夾擊”，導致交通發展水平與城市經濟實力嚴重不匹配。

交通與經濟往往相互促進。鄭州、石家莊等城市的崛起已經證明，交通不僅可以拉動經濟，甚至可以“拉來”一座城市。

深圳的路徑則屬“反向操作”。深圳GDP先后于2012年、2018年超過廣州和香港，成為大灣區名副其實的經濟中心。經濟實力意味著引力，可以轉化成周邊城市，以及全球人才、科技、資本等要素接近深圳的意愿。

上海交通大學安泰經濟與管理學院教授，上海交通大學深圳行業研究院研究員陳憲認為，近年深圳的科技創新、新興產業、外貿勢頭都很好，產生大量經濟活動和商務往來。加上深圳巨大的人口體量，對應的日常出行和旅游需求，這些都需要發達的交通以及大型基礎設施來適配，深圳理應成為一個交通樞紐。

從數據上看，深圳的出行需求著實旺盛。

作為深圳目前最主要的高鐵站，深圳北站去年高鐵客流突破1.16億人次，加上其他交通方式總客流達到2.7億人次，日均到發客流已達設計到發量的兩倍，常年位居國內最繁忙高鐵站三甲之列。

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但從站場規模來看，深圳北站僅11臺20線，在國內擠不進前20，甚至不及汕頭站的11臺24線，屬于典型的“小站拉大車”。

深圳機場同樣處于超負荷運轉狀態。2024年，深圳機場旅客吞吐量6148萬人次，高居全國第四。但前面的上海浦東、廣州白云、北京首都均為三跑道甚至四跑道機場，只有1座航站樓、2條跑道的深圳寶安機場，堪比“螺螄殼里做道場”，成為國內最繁忙的雙跑道機場。

為了緩解這種緊張狀況，深圳拿出大手筆。

西麗站位置及引入線路 圖片來源：深圳市城市設計促進中心

即將取代深圳北站成為深圳最大高鐵站的西麗站，規模13臺25線，計劃引入贛深、深茂、深汕、深珠四條鐵路，同時深惠城際鐵路、深莞增城際鐵路，還預留廣深第二高鐵。深圳地鐵13、15、27、29號線都將在西麗設站。整個項目東西長約2200米，南北寬約550米，約169個足球場那么大，總投資為371億元?。

視角轉向航空。5月30日，深圳機場三跑道正式亮燈，正式投運后會機場年保障能力將提升至8000萬人次。建設中的新航站樓，以及基于原T1航站樓升級而來的深圳機場東樞紐，都計劃于2027年建成，屆時機場旅客吞吐量還將進一步提升。

去年印發的《深圳市綜合立體交通網規劃方案（2024—2035年）》明確提出，打造“全球領先的國際航空樞紐”，到2035年，機場旅客年吞吐量達到1億人次。

深圳寶安機場三跑道規劃圖 圖片來源：深圳交通

除了車站、機場等交通節點，多條以深圳為中心輻射周邊的通道也紛紛傳出新進展。

2025年深圳政府工作報告明確，深圳將聯合香港做好港深西部鐵路、香港北環線支線等規劃建設。

今年3月印發的《廣東省交通運輸高質量發展三年行動方案（2025—2027年）》提出，加快廣深第二高鐵項目前期工作，推進深江鐵路等跨江通道建設，研究論證深珠通道（伶仃洋通道）建設。

有專家認為，這會進一步增強深圳的交通樞紐地位，對于破解廣東省內區域發展不平衡、促進粵港澳大灣區一體化發展，具有積極意義。

疊合與縫合

在深圳的藍圖上，交通樞紐不僅要滿足大量且快速的集散，交通節點上還會衍生出多元且復合的形態。

作為 “站-產-城”融合發展新型模式的國家級試點項目，西麗站堪稱TOD 4.0——

項目將按照“樞紐即城市”高度融合的原則，創新“路地”合作模式，打破傳統高鐵車站與城市樞紐配套設施的“紅線”界限，構建“地下兩層、地上三層”的立體慢行網絡，對應“地鐵連接、地下商業、城市界面、公共空間、上蓋開發”的立體復合空間，實現站城一體。

深圳機場東樞紐項目也是一個高度疊合的多式聯運樞紐。將航空、國鐵、城際軌道、城市軌道、城市道路、公共配套、商業服務等各類設施在空間上高度融合，一體化設計。在同一棟樓里，旅客上樓可搭乘飛機、下樓可換乘高鐵和地鐵，所有中轉都可在5分鐘內完成。

這種復合形態不僅是縱向的“疊合”，也是橫向的“縫合”。

西麗高鐵樞紐規劃圖 圖片來源：中鐵第四勘察設計院集團

西麗站中標方案設計方此前在一篇論文中透露過“縫合”的思路：

傳統樞紐往往營造宏大而疏離的形象，獨立于周邊街區空間結構。站城一體化階段，綜合上蓋開發依然無法避免由于占地面積較大而造成城市空間連續性的阻隔。立體交通系統可以解決站點與周邊地塊的聯系，但公共空間塑造才是讓站點融入周邊活力氛圍、重塑城市空間連續性的根本。

在實操層面，這樣的“疊合”與“縫合”存在難度。

由于樞紐匯聚了多種交通方式，各種交通系統與周邊物業之間從產權、股權、經營權到管理權，涉及多方利益與責權關系。因此促進樞紐內部各交通方式之間的一體化管理，樞紐與物業開發空間的一體化經營，是實現樞紐與城市互利共贏的關鍵。按照設想，西麗站將成為該制度探索的典型案例。

西麗站站臺上方就是寫字樓 圖片來源：中鐵第四勘察設計院集團

此外，超級樞紐能否成功，還取決于站城空間的使用率和入住率，也就是“人氣”。

科學的前期規劃非常重要。陳憲以上海虹橋樞紐舉例稱，虹橋樞紐是空鐵聯運的典范，除了交通，疊加的會展功能也很成功。但商務功能，尤其是辦公樓的空置問題還比較突出。這說明當初在規劃的時候，對空間屬性的分配沒有把握好。

陳憲認為，在國內，深圳最有希望破題。深圳經濟和商業發達、人口多，但面積偏小，這種情況提高了經濟與人口密度，也提高了商業濃度，比較容易聚集人氣。他同時指出，深圳的情況很多城市難以復制，其他城市在進行樞紐前期規劃時更應該科學論證。

價值的鏈接

2024年2月，廣東“新春第一會”在深圳國際會展中心召開。這是全球建筑面積最大的單體建筑，與深圳寶安機場毗鄰。

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這樣的組合很容易讓人想到上海。2018年，進博會第一次舉辦就吸引了全世界的目光，而進博會主場國家會展中心，就在上海虹橋機場旁邊。

如今，這個趕在2010年世博會開幕前竣工的交通樞紐，早已超越交通樞紐及商務區的范疇，成為上海開放的橋頭堡，能連接更大的價值。

這也給深圳提供了參照。2023年2月，深圳把“世界級臨空經濟帶”首次寫進深圳市政府工作報告，同時將依托國際會展中心、深圳機場等，建設空港會展世界級商圈。

陳憲認為，隨著現代化產業體系建設進程的加速，依托機場、會展中心，以及大前海現代服務業帶來的大交通、大會展、大商務功能，一個類似“大虹橋”的深圳樞紐正呼之欲出。

如果說機場加強了深圳的全球鏈接能力，高鐵站促進的是大灣區商旅的高頻交流。

當前大灣區出行結構仍以公路為主，基于軌道交通的常態化通勤需求尚未激活。區域交通集約化程度較低，鐵路出行占比遠低于長三角。

造成這一出行結構的原因之一是，樞紐選址與經濟中心偏離，深圳現有的羅湖站、福田站、北站均位于深圳中間或偏東，對深圳目前最具活力的南山尚未形成覆蓋。

陳憲表示，南山的互聯網、數字經濟+寶安的高端制造，是目前深圳經濟的C位。西麗站的選址彌補了南山此前缺乏大型高鐵站的交通短板。

西麗站位置 圖片來源：深圳市規劃和自然資源局

西麗站不僅靠近南山科技園，附近還有西麗湖科教城、留仙洞總部基地。留仙洞總部基地坐落著很多科技公司的總部，高鐵帶來的流動與機遇，對這些高新企業和總部經濟都是有力支撐。西麗湖科教城提供人才支撐的同時，也為樞紐提供商業與人氣支撐。

陳憲認為，這種根植于城市功能結構中的站城互動，賦予西麗樞紐作為科創門戶的重要意義。這是上海虹橋都不具備的優勢。

由此可見，深圳構建樞紐的核心并不僅僅在于交通基建設施，而是挖掘深港合作，促進大灣區一體化，深入開放，持續增強全球資源配置能力。

這或許是深圳的又一次探路。