來源：央視網

上個月，外賣員陳磊多掙了1000元，主要是因為換了“坐騎”。

今年1月，陳磊所在的信陽市宣布“解禁”摩托車，原有的摩托車行駛范圍和時間限制徹底解除。

政策公布的第二天，陳磊就將騎了兩年多的電動自行車換成了摩托車。

圖源：信陽政務微信號

之前，陳磊的日均接單量為30-40單，其電動自行車續航里程大約50公里，配送日經常要中途回到站點充電1-2次，每次大約20分鐘，而一次充電就要丟掉2-3單。

陳磊更換摩托車3個月后，感覺配送體驗有了明顯改善：摩托車滿油續航超過200公里，日均節省充電時間40分鐘，單程配送距離從5公里范圍擴展到8公里，高峰期接單量提升約20%。

在信陽之前，2017年，西安就率先解除禁摩令。之后，重慶、濟南、青島、廊坊在內的大批城市開始跟進調整摩托車的限制政策。特別是2024年下半年以來，多個城市集中發布調整措施，出現了一波“摩托車解禁潮”。

這背后發生了什么？

“雙向奔赴”？

趙宏光是西安的一位摩托車經銷商。在趙宏光看來，摩托車解禁是一場需求和市場的“雙向奔赴”。

從事摩托車銷售業務20多年來，他不斷見證著摩托車的一次次技術革新。他認為，政策對于摩托車態度發生改變的重要原因，是摩托車本身的“蛻變”。

趙宏光解釋，80年代的摩托車大多采用鼓式制動，沒有散熱設計，制動系統比較原始，緊急制動時車輪極易抱死，導致側滑、甩尾甚至翻車事故。而且，車身結構脆弱，防撞性不足，燈光與信號系統也比較簡陋，有的車型夜間照明距離甚至不足50米。另外，由于沒有尾氣處理裝置，一氧化碳排放量可以達到現在國IV標準（國家第四階段機動車排放標準）的15倍以上，碳氫化合物超標排放20倍以上。

現今的摩托車ABS防抱死系統得到大量應用并不斷升級迭代，車輛的穩定性、可操控性大幅提升，高端摩托車產品開始配備毫米波雷達、高清攝像頭等傳感器，提供變道輔助、預警駕駛等功能。污染排放也得到了控制——目前的摩托車污染已經降至傳統燃油車的三分之一，還推出了一些新能源車型。

另一方面，兩輪出行一直擁有巨大的市場需求。

趙宏光回憶，2017年“禁摩令”解禁后，短時間內門店銷售數據翻了四五倍，前來購車的群體也比他想象中的更加廣泛：除了外賣、快遞小哥，還有城市通勤的上班族、鄉鎮及農村居民、摩托車發燒友、越野運動愛好者等等。

據媒體報道，解禁摩托車后，西安車管所長安分所每天有90輛摩托車掛牌過戶，全市摩托車保有量也迎來大幅增長，從2017年11月的14.7萬輛增長至2024年的70萬輛。根據西安市交通發展研究院2023年的報告，摩托車分擔了約7.2%的短途通勤需求，使地鐵早高峰擁擠度下降5.8個百分點。

在西安之外，云南摩旅團中60歲以上騎手占比接近四成。四川鄉鎮的摩托客運專線解決了30萬留守兒童的探親問題，黑龍江“摩托上高速”讓林區居民的就醫時間縮短2小時。

“全國當前使用摩托車的人口占比不高，但是摩托車保有總量并不小，以億輛為單位?！鼻迦A大學交通研究所副所長楊新苗表示。

由“禁”到“放”

“禁摩令”始于80年代，由于當時摩托車采用的兩沖程發動機“黑煙滾滾”污染嚴重，加上“飛車黨”帶來的治安問題，1985年，北京宣布“停發摩托牌照+分區域限行”政策，隨后全國200多個城市走向了摩托車管理的嚴格治理。

1997年，鄭州停止市區內摩托車注冊登記，2002年武漢停止摩托車新車注冊登記，2003年，長沙劃定摩托車禁止行駛的若干道路，2004年，廣州跟進實施禁摩令。重重限制之下，我國摩托車產能下降，退居城郊和鄉縣。

政策松動于2010年之后。隨著治安問題在天網工程的普及下得到解決，摩托車的新國標實施后大幅降低了污染，一些新增的產業需求如外賣、送貨也受限于電動車的續航等問題，摩托車“回歸”跡象初步顯露。

在這一階段，一些城市開始嘗試分區限行、分時段管控。例如廣州、深圳實施分區限行，廣州推出“開四停四”政策，浙江臺州對300cc車型實施早晚高峰限制等等。這些措施，讓摩托車政策從“全面禁止”走向“精準管控”。

2017年，西安宣布解除“禁摩令”，成為首個摩托車解禁的城市。這一行動被不少摩友和媒體稱為“破冰”。截至2025年，全國已有20多個大中城市宣布解禁摩托車。

中國人民公安大學交通管理學院原副院長馬駿表示，摩托車并不是城市負資產，而是可治理、可共生的交通要素。

新考題

禁摩40年來，我國城市雖避開了燃油摩托車，但長期處于電輕摩（電動、輕量、摩托化）狀態，楊新苗介紹，2018年起，我國又進入了深度電摩化，“老百姓對于使用電輕摩化的兩輪電動工具的依賴度已經越來越高”。

但是，目前的兩輪交通工具管理面臨混亂：非機動車道上有小汽車停車擋道，兩輪電動車常從非機動車道開到相鄰的機動車道上。摩托車用非機動車道抄近路司空見慣。

超標電動自行車早已滿足機動車技術條件標準，若按照機動車管理，需要登記上牌、購買保險、考取駕照等。大量超標車在市場泛濫，以非機動車的名義，游離在機動車管理之外，成為以億輛為單位的一個巨大灰色地帶。

種種亂象讓違法成本低、行駛混亂、亂停亂放、難管理，成為大眾對兩輪車的普遍印象。

馬駿教授曾經指出，解禁摩托車時，要采取分類施策的規范化管理模式，比如推動電動摩托車代替超標電動車，體現兩者同步管理的理念。

“除了燃油摩托車、兩輪電動車之外，我國兩輪出行需求的主體可通過輕量化兩輪交通工具來解決，如人力自行車和輕量化的助力自行車。”楊新苗表示。

他認為，多元化的交通發展，首先是輕量化。第一是讓帶電兩輪車輕量化，回歸非機動車屬性和定位。其次，讓助力自行車、助力三輪車、貨運助力自行車等工具參與進來，解決多樣化的出行需求，特別是老年群體和低收入群體的出行需求。

禁摩令解除意味著摩托車保有量增加，大量摩托車出行對交通管理提出了更多要求。

以最先放開的西安為例，它通過“專用車道+嚴管無牌車”“專用車道+電子圍欄”等辦法，以及對高架、隧道等高風險路段禁行或限行措施，實現擁堵指數和涉摩事故同步下降。之后，相關政策逐步細化，包括增設摩托車專用紅燈等候區、專用停車位、AI識別抓拍等等。

因此，摩托車的禁與放，不僅是城市的選擇題，同樣是一道延伸思考題——如何科學評估摩托車對城市整體交通的影響，讓交通秩序更高效、交通方式更多元、交通體驗更良好，才是解決交通問題的核心所在。