來源 I 無相商業趨勢（ ID ： wuxiangcj）

新能源汽車的江湖總是充滿戲劇性。

前幾天，長城與比亞迪隔空對轟，余承東與雷軍公開互懟，各大新能源掌門人輪番霸占熱搜頭條。

然而當5月銷量榜單揭曉，聚光燈卻猝不及防地打在了一個沉默的選手身上——零跑。

6月1日，各大新能源品牌都陸續曬出了月銷量成績單，其中零跑汽車全系交付達45067臺，高居榜首，不僅穩坐新勢力頭把交椅，創歷史新高。

更以148%的同比增速，讓整個行業為之側目。

值得注意的是，零跑已經是連續三個月穩居造車新勢力的領先地位，此前3月，零跑汽車已以37095輛的成績，首次超過理想奪得銷冠。

這家不起眼的車企，怎么就能成為造車新勢力第一？

古人云：悶聲發大財。

零跑就是這樣一個低調的選手。

在車圈，零跑被稱之為“小比亞迪”，“半價理想”。

其原因，是零跑不僅兼具比亞迪的性價比，也具有理想“高大上”的行車氛圍。

比如4月10日上市的零跑B10，9.98萬元起，入門就給到了510公里的純電續航，上市僅半個月就實現了萬輛交付，5月累計銷量已經高達5萬輛以上。

很多車評人都懶得評這款車，你也幾乎看不到什么關于零跑的廣告投放，但就是很暢銷。

原因就是性價比或者說是質價比很高。

零跑B10的直接競品是比亞迪元PLUS、吉利銀河E5、廣汽埃安AION Y等。照理說，后幾款的知名度都比零跑高，但比配置，零跑絲毫不虛。

11.98萬就標配激光雷達，皮質座椅，空間還更大，不看牌子的話，確實是價格敏感用戶的首選。

實際上，零跑的官方宣傳，就是要做極致性價比的車。

和很多造車新勢力不一樣的是，零跑有著和比亞迪一樣的完整汽車產業鏈。

大多數零部件都是自研自產（包括電池），因此在成本控制上，有一定的優勢，但他們卻很低調，不像一些企業到處吹噓自己都是“自研”。

其CEO朱江明在成本掌控方面，也是一直追求極致，他說零跑這些年非常節儉，一分錢掰成兩分花，不過研發上的投入從不吝嗇。

零跑的研發重心不是需要高投入的智駕，也不是什么芯片，而是最貼近行車品質的電驅動系統。

“電驅動我們投了七八個億，因為電驅就相當于發動機+變速箱，必須可靠，有好的口碑。”

在零跑看來，一個新興車企應該務實一點，先從投入產出比的角度考量。

在朱江明看來，AI芯片產業非常成熟，海外有英偉達、安霸，國內有黑芝麻、地平線，它們更專業，成本更低。

此外，像800V高壓充電的功能，很多用戶也用不上 “大家都在拼命建碳化硅模塊的工廠，但真正大規模發力是到2025、2026年，那時候大家也不用搶碳化硅模塊了，成本已經降到了IGBT差不多了。”

零跑省成本，從戰略上就想清楚了：為超前的技術多花冤枉錢是不值得的，而且最終都是消費者買單。

就像之前行業比拼激光雷達數量，可后來特斯拉的視覺算法一出來，都吃了癟。

所以朱江明選擇最務實的路線，讓成熟的技術，在合適的時間上車。

這就有點像日本任天堂經典的“枯萎技術的平行應用”，不用最新的技術，但求給消費者最好的體驗。

其次，零跑的銷售策略也不是自營+官方大面積投流宣傳，而是以經銷商模式為主。

這樣做的好處，是企業不用過度負債投入，資產表比較健康。

其次，也幫助不少經銷商朋友緩了一口氣，使之不陷入價格內卷。

所以打開零跑的財報看，你會發現這是一家“你不用擔心車企會倒閉”的企業。

負債少，盈利在望，供應鏈大多數都是自有的。

從市場反饋看，這個策略是成功的。

而且走上盈利道路的零跑也開始逐步升級零配件，包括在高端產品上搭載寧德時代的電池，以及使用高端方案的激光雷達和電路系統。

這種實用主義，換來了消費者真金白銀的支持。

不過，很多人也會疑惑，一家年輕的車企，是怎么在短短幾年有了自己的供應鏈。

這就要說到零跑背后的故事。

零跑工廠在金華，周邊有五金之都永康，世界之都義烏，造車的相應的配套幾乎什么都有，價格還極度便宜。

更微妙的是，金華這片土地，還見證過青年汽車“水氫車”騙補鬧劇，也目睹了眾泰“保時泰”的崩塌。

而零跑恰恰就撿了個失敗者聯盟的便宜，青年、眾泰倒閉后，大量閑置生產線和熟練工人被零跑吸納。

政府為重塑產業聲譽，又以真金白銀入股扶持。

再加上金華附近，有不少職業技術學院，人力不僅好用，用工成本也比一線城市低30%以上。

這些成本優勢疊加起來，就是零跑性價比的核心。

拿零跑暢銷的C01車型來說，近五米車身、雙叉臂懸架、鋁合金支架、8295P旗艦芯片，最開始定價只有13.98萬。

有車主戲說：“這價格買油車都夠嗆，網上卻沒人討論——營銷部該扣雞腿！”

實際上，零跑確實是不注重營銷的。

從國外的特斯拉到國內的蔚來、小米、x界，造車新勢力給人最大的印象就是高調。

但零跑從創立到現在的大賣，都保持著低調的姿態。

這可能源于創始人的經歷，零跑的朱江明是一個在IT領域拿過很多榮譽的大咖。

早在1993年，他就與現任大華股份董事長傅利泉一起，用5000元白手起家創立大華股份，并親手建立了大華股份的供應鏈體系。

到了2002年，他帶領團隊研發出了安防行業獨一無二的產品，使得今天的大華股份已經發展成為安防監控行業領域全球第二的企業。

2015年，48歲的朱江明再創業他基于大華在智慧交通領域的研究以及對汽車電動化和智能化趨勢的預判，進入智能汽車產業，創立了零跑汽車。

理工男的基因，讓他對新能源汽車的三電技術格外重視，堅持走自主研發、自主搭建供應鏈的路線。

2018年，在成立不到3年的時間內，零跑就成為繼特斯拉之后，全球第二家擁有智能電動汽車完整自主研發能力的廠商。

所以說，零跑的布局和戰略從一開始就是健康的。

而這個健康，就體現在和威馬、高合這些企業發展路徑的對比上。

2024年，在股價低迷的時候，朱江明夫婦更是聯合傅利泉夫婦，增持3億元人民幣股份，并承諾 “十年不減持”，強調非常看好企業的未來。

到了現在，股價已經翻了一倍多！投資者都賺麻了。

某種程度上看，零跑是造車界最接近比亞迪的企業。

外界之所以把零跑汽車稱為小“比亞迪”，就是因為零跑和比亞迪一樣卷技術，全棧自研，并且同樣卷性價比。

由于營銷投入少，供應鏈更便宜，所以零跑的同配置的車比比亞迪的價格還要低不少，實現更低的價格的優勢。

日本泡沫經濟破裂后，以平價著稱的優衣庫逆勢大漲，成為享譽世界的品牌。

對于今天的中國消費市場看，毫無疑問的一條主線就是：

得低價者，得天下。

所以比亞迪成了車圈銷量第一，而零跑也成了新勢力銷量第一。

尤其是今年，在國補+價格戰的背景下，零跑的成績單令行業窒息：

3月交付37,095輛，首次超越理想；4月41039輛，同比暴漲173%；5月45067輛，環比再增9.82%。

三個月銷量三級跳，未來，“蔚小理”格局或許就會變成“零小理”。

但當全行業陷入“以價換量”的節奏中，我們也要看到，現在各家車企盈利空間已經被持續壓縮。

長城老總不惜炮轟車圈恒大，某種程度上，也是對價格戰的焦慮和信心不足。

零跑也面臨這樣的問題：極致性價比帶來銷量，卻難塑品牌溢價。

有不少車主吐槽，零跑內飾接縫能塞進指甲蓋。

更關鍵的是，在消費者心智中，零跑目前仍是“低配版理想”，缺乏小鵬的智駕標簽或蔚來的服務護城河。

對此，朱江明也試圖開始破局：計劃在今年推出D系列車型上探30萬區間，下半年將發布城市NOA功能。

從市場競爭格局來看，25萬-30萬區間是車企主流產品的必爭之地。

特斯拉Model Y、小米Yu7、騰勢D9、理想L6，都深受消費者認可。零跑D系列的加入，無疑讓這片戰場更加硝煙彌漫。

現在的零跑需要一個標簽，譬如小鵬主打的是智駕，理想聚焦家用場景，蔚來則以換電模式和高端服務見長……

以高性價比著稱的零跑，只有拿出一個具有代表性突破的產品，才能對現有格局形成強烈沖擊，從而打破消費者對零跑“低配理想”的固有認知。

王傳福一直在警告：“行業未來3-5年將大洗牌。”

對于國內的造車新勢力們，誰都不能輕言自己已經脫離了生死線，因為行業已經卷到了極致，局面隨時可能翻轉。

幸運的是，這場生死競速中，最沉默的奔跑者，正跑在最前面。

現在的零跑，最需要的是一次為自己正名的射門。