6月6日，東風日產宣布，N7在中國的訂單量達到17215輛，其中有70%的訂單來自首次購買日產車型的消費者。6月7日，長安馬自達在重慶車展公布了一組數據，旗下EZ-60已斬獲超2.6萬輛小訂訂單。

再看看早些上市的鉑智3X，兩個月就能交付超1萬輛，似乎進入2025年后，合資品牌新能源車型迎來了集體增長。而這些帶頭吹響反擊號角的車型有一個共同特點，那就是“中國特供”。

在燃油車時代，“特供車型”可算不上什么褒義詞，盡管福睿斯、名圖、威朗等車型都取得過銷量上的成功，朗逸、寶來更是成為了銷量支柱，但在“血統純正”的全球車型面前，仿佛總是“低上半頭”。

而到了新能源滲透率過半的2025年，合資品牌燃油車表現乏力，此前的新能源嘗試又未明顯見成效，在這個節骨眼上，“特供車型”再次站了出來。

上述幾款車型的成功，最直觀的因素是什么？

在國內市場，尤其是家用車領域，排在天花亂墜的新技術、新玩意之前的，永遠是價格。除非產品的實力斷崖領先或具備難以替代的屬性，否則在一個價位段的競品中，銷量基本都是跟價格掛鉤的。

此前部分合資廠商可以用“養尊處優”來形容，自身的品牌認可度、溢價能力一片大好，度過了很長一段時間的安逸時光。當電動化勢頭不可阻擋地席卷國內市場后，部分合資品牌并沒有第一時間做出對策，除了燃油車被動進入曠日持久的價格戰，新能源車型的進展都不算太順利。

以大眾ID.7為例，其產品本身沒有任何問題，作為當年的旗艦出身，整體質感把控的十分到位。當時不少人看到其長寬高尺寸，將其定義為“電動邁騰”，不少媒體人還出面做出解釋：實車的感受要明顯高于同級燃油車。

然而等價格一出，此前的解釋就稍顯蒼白了，大約22-27萬的價格區間，直接把ID.7的對手變成了當時幾個新勢力頂流，就連當時寶馬i3的終端價也不足20萬了。如此一來，大眾ID.7的銷量可想而知，說到底，就是還沒放下自己合資頭部的身段。

由于自主品牌與新勢力在20-40萬區間布局的更早，如今就連BBA的電車想“賣個好價錢”都沒那么容易，普通合資品牌若拿不出什么顛覆性的產品，更是不要輕易嘗試。目前能夠形成體量的合資新能源車，基本都在12-15萬區間，而至于賣到20萬以上的那些，能夠穩定在四位數月銷量的寥寥無幾。

既然大局已定，想必未來“放下身段”的合資品牌將會越來越多。今年以來，合資品牌市占率稍有些跌宕，總的來看很難進入上升階段，如東風日產、長安馬自達做出的改變可以看出，謀求站穩腳跟的勢頭正變得明顯。

除了價格因素外，關于“特供”二字的理解也需要與時俱進。回顧燃油車時代的“特供車型”，幾乎就是擴大空間、成熟動力、調整配置，這三板斧可以理解為適應中國市場的需求，也可以理解為：考慮到購買力等因素，適當放棄部分前沿技術，搞一些“餡大皮薄、皮實耐用”的產品。

然而隨著新能源時代的到來，消費者對于體驗感的需求水漲船高，汽車的屬性也不再是簡單的交通工具，互聯生態、拓展生活方式等詞語高頻出現。在這種大背景下，對于車企的“中國化特供”提出了更高的要求。

畢竟國內市場已然代表新能源領域的最前沿，簡單地將全球車型電動化，并不能完全吸引中國消費者。合資品牌需要深入理解中國文化，將品牌的核心價值與中國消費者的審美、價值觀和生活方式深度融合，徹徹底底的本土化研發。

以東風日產N7為例，在開發過程中，每兩三個月，品牌方都會組織一次大型共創活動，即從模型階段開始，就讓客戶、媒體參與到研發過程中。國內消費者喜愛的“冰箱彩電大沙發”一樣不落，座艙大面積軟質材料包裹，采用的是日產自研的凝脂材質、超纖仿生面料等。單就這樣的車內感受，出現在一輛長度4.9米的日產轎車內，大家就會下意識的提高心理價位。

N7還有Momenta一段式端到端駕駛輔助，硬件上采用了英偉達Orin平臺和芯片，并配有22個高感知傳感器；車機部分的高通驍龍8295P座艙芯片。再加上電池成本等等，若不是靠本土化研發降低了成本，這些東西加在一起，起碼得賣20萬。

長安馬自達的新車也是如此，EZ-60搭載多項全球與同級首發科技硬件，如100英寸裸眼3D HUD應用眼球隨動技術，駐車可切換影院模式，多達23個揚聲器與杜比全景聲。26.45英寸懸浮式屏幕、9.5mm超薄、5K分辨率，很難想象這些配置會出現在一貫保守的日系車型上。

包括5月下線的一汽豐田bZ5，也是由中國工程師從產品企劃到量產驗證全程主導，充分融入中國消費者對智能座艙、駕駛輔助等需求，把“用戶思維”融入到每個產品細節中。

上述的這些本土化改變，談不上產品力的超越，但智能化已與同價位的新能源看齊。而在車輛本身的生產制造上，合資品牌又有著更豐富的經驗，更細膩的把控。

再加上“放低身段”的市場策略，能不能成為月銷1-2萬輛的爆款尚且未定，但已經成為穩固腳跟止住頹勢的有效嘗試，不得不說，“特供車型”再一次改變了合資品牌的市場格局。