文丨古芳編輯丨百進

來源丨正經社（ID：zhengjingshe）

（本文約為1200字）

【正經社“汽車淘汰賽”觀察之36】

6月10日，中國汽車產業劃時代的一天。

當天晚間，中國一汽、東風汽車、廣汽集團、賽力斯四大車企同步官宣，將供應商貨款支付賬期嚴格控制在60天以內。

緊接著，11日凌晨，比亞迪和長安汽車；6月11日上午，小米汽車、小鵬汽車、長城汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等，紛紛宣布跟進，作出相應承諾。

這場可稱為支付革命的行業變革，是中國汽車產業鏈重構的關鍵轉折點。

在此之前，中國車企們的應付賬款及應付票據的平均周轉天數，已高達182天，也就是長達6個多月，接近國際車企平均賬期90天水平的2倍。

而且，這個天數的拉長速度驚人，僅僅2024年前九個月，就普遍比2023年長了一個月。

個體而言，海馬汽車、北汽藍谷、小鵬汽車、長安汽車、江淮汽車、蔚來汽車，更是夸張地分別達到了298天、252天、248天、199天、194天、193天。

比較而言，相關統計顯示，國際車企賬期基本可以控制在60天內，德系車企表現尤為突出：奔馳47天、寶馬42天、大眾44天。

其間的信號是，部分中國上游供應商在投入資本生產、交付貨物后，還得等上6個多月才能實際拿到貨款；有時拿到的貨款還不是現金，而是供應鏈金融平臺提供的數字化債券憑證。

這種以賬期換利潤的模式，本質上是將融資成本轉嫁給供應商，導致供應商的現金流越繃越緊。

2024年11月，比亞迪更是在賬期原本就很長的基礎上，加碼要求供應商自2025年1月1日起降價10%，宣稱為增強比亞迪乘用車競爭力，需要整個供應鏈共同努力、降低成本。

遭到輿論壓力后，比亞迪回應稱這是行業慣例。

顯然，這種“慣例”是車企們將自身遭遇的市場壓力一層層傳導到了上游供應鏈，把價格戰的戰火燒到了供應商身上。其“惡果”，是風險在整個產業鏈層層傳導，最終亦將危及產品質量和技術創新。

正經社分析師注意到，此次多家車企的集體“轉向”并非偶然，是國家政策強力驅動的結果。2025年3月17日，國務院總理李強簽署國務院令，要求自2025年6月1日起施行《保障中小企業款項支付條例》。其中規定：“大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務，應當自交付之日起60日內支付款項”，“不得約定以收到第三方付款作為向中小企業支付款項的條件，也不得按照第三方付款進度比例支付中小企業款項”。

近日，中國汽車工業協會亦發出倡議，呼吁所有企業嚴格遵循公平競爭原則，依法依規開展經營活動；優勢企業不應以壟斷市場為目的，擠壓其他市場主體的生存空間，損害其他經營者的合法權益。

與此同時，央行等六部門將于6月15日施行的《關于規范供應鏈金融業務的通知》，禁止核心企業利用優勢地位拖欠賬款。

這次"支付+融資"的政策組合拳，已清晰傳遞：汽車行業必須從“以賬期換現金流”的惡性循環中抽身，轉向健康可持續的發展模式。

其間的意義，對上游供應商特別是中小企業而言，賬期縮短將顯著緩解其資金壓力，避免為求生存而偷工減料。

對車企而言，則意味著競爭規則的根本改變。短期現金流壓力不可避免，過去靠延長賬期獲取現金流支撐價格戰的做法難以為繼，企業必須通過提升效率、技術創新等真實能力參與競爭。

資深評論員曹甲清認為，盡管短期而言，一些“不甘心”的車企還有可能繼續玩花招，繼續拖延賬期，但長遠來看，這場改革將已行至下半場的汽車淘汰賽，推升到了更慘烈，也更高質量的階段。當良性的優勝劣汰的市場規則真正發揮效力，當供應商有更多資金投入研發，當車企專注于技術創新、品質提升、營銷賦能而非賬期博弈，這場改革的最終受益者，將是消費者和中國汽車產業的整體競爭力。【《正經社》出品】

CEO·首席研究員|曹甲清·責編|唐衛平·編輯|杜海·百進·編務|安安·校對|然然

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