印度網(wǎng)友在外網(wǎng)瘋狂轉(zhuǎn)發(fā)“世界最高橋”的震撼視頻：云霧繚繞的峽谷間，橙紅色橋體如巨龍般橫跨兩山，汽車在距江面565米的橋面上飛馳。 配文激昂：“印控克什米爾NH44公路上的杰納布鐵路橋，印度工程奇跡！ ”

這條盜用中國(guó)北盤江第一橋畫面的帖子，收割了292萬(wàn)瀏覽量，2000多條印度網(wǎng)友的狂歡評(píng)論。

諷刺的是，當(dāng)莫迪本人高舉國(guó)旗走上真正的杰納布鐵路橋時(shí)，橋下既無(wú)深谷激流，橋面也只孤零零鋪著一條鐵軌。 更荒誕的是，剪彩氣球被峽谷狂風(fēng)卷起，纏住供電接觸網(wǎng)，導(dǎo)致首趟列車延誤3小時(shí)——這座號(hào)稱“抗風(fēng)設(shè)計(jì)”的橋，竟連氣球都算不準(zhǔn)。

杰納布鐵路橋的“世紀(jì)工程”耗時(shí)23年，耗資從最初預(yù)算的13億人民幣一路飆到118億，工期拖延如同家常便飯。 2003年項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)，印度工程師信心滿滿：“1.3公里的小橋，5年足夠！ ”結(jié)果剛建到一半，橋墩就被測(cè)出在風(fēng)中劇烈搖擺，波蘭專家被緊急請(qǐng)來(lái)會(huì)診，結(jié)論令人窒息：原始設(shè)計(jì)存在致命缺陷，必須推倒重來(lái)。

2024年試運(yùn)行更暴露致命隱患——列車過(guò)橋時(shí)晃動(dòng)如醉漢。 歐洲團(tuán)隊(duì)檢測(cè)后直言：焊接偷工減料，鋼材以次充好。 最后關(guān)頭，印度陸軍工程部隊(duì)被調(diào)來(lái)“救火”，扛著焊槍完成了關(guān)鍵接縫。 而通車僅三天，橋面與橋墩連接處赫然裂開(kāi)手掌寬的縫隙，施工隊(duì)竟用水泥糊縫了事。

同樣的悲劇在印度基建中循環(huán)上演。 比哈爾邦耗資32.6億的“百年大橋”通車72小時(shí)裂縫，賈坎德邦大壩啟用22小時(shí)潰壩，薩塔加特大橋建成29天后被洪水沖垮。 2024年暴雨中，新德里英迪拉·甘地機(jī)場(chǎng)航站樓屋頂坍塌，官方解釋輕描淡寫：“雨太大了。 ”

印度網(wǎng)友自嘲：“我們的橋不是用來(lái)通車的，是給牛頓定律做實(shí)驗(yàn)的。 ”數(shù)據(jù)印證了嘲諷：2023年至2025年，全印至少有12座大型橋梁垮塌，其中比哈爾邦三年塌橋超10座。

當(dāng)印度吹噓杰納布橋“世界最高鐵路橋”時(shí)，刻意省略的關(guān)鍵定語(yǔ)暴露了心虛。 這座橋高度僅359米，在全球橋梁總排名中進(jìn)不了前十。 而中國(guó)北盤江第一橋565米的世界紀(jì)錄，已被貴州花江峽谷大橋以625米刷新——橋面還預(yù)留了雙向四車道和觀光步道。

中國(guó)建橋效率更讓印度難以企及。 北盤江大橋跨越500米深谷，從開(kāi)工到通車僅用3年，投資10.28億元；花江峽谷大橋主跨1420米，工期嚴(yán)格按計(jì)劃推進(jìn)。

反觀杰納布橋，23年時(shí)間里反復(fù)折騰：為規(guī)避風(fēng)振風(fēng)險(xiǎn)，將雙線鐵路砍成單線，橋面13米寬卻只鋪一條軌道，兩側(cè)留出5米寬“檢修通道”——這種被歐洲淘汰的殖民時(shí)期設(shè)計(jì)，讓運(yùn)力暴跌40%。

日本工程師測(cè)算，杰納布橋年運(yùn)力極限800萬(wàn)噸，若建成雙線橋可達(dá)2400萬(wàn)噸。 但印度選擇了面子工程：鋼拱結(jié)構(gòu)硬生生多耗1.2萬(wàn)噸材料，造價(jià)暴漲至1.8億美元，日均通行列車卻僅18趟，不到北盤江大橋的三分之一。

印度基建困局根源深植于體制。 莫迪力推的“古吉拉特模式”催生了寡頭利益鏈：首富阿達(dá)尼集團(tuán)憑借政府關(guān)系壟斷機(jī)場(chǎng)、港口項(xiàng)目，被曝光“靠?jī)?nèi)部促成者完成商業(yè)壯舉”。 比哈爾邦官員被曝收受橋梁工程傭金，劣質(zhì)鋼筋堂而皇之埋進(jìn)橋墩。

技術(shù)短板同樣致命。 印度自稱“世界第三大鐵路網(wǎng)”，但5萬(wàn)多公里鐵軌是英國(guó)殖民遺產(chǎn)，獨(dú)立70年僅新建1萬(wàn)多公里。 鐵軌至今未統(tǒng)一寬窄標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致2023年奧迪沙邦三列火車相撞，288人死亡。

莫迪的“鉆石四邊形高鐵計(jì)劃”推進(jìn)遲緩，耗資萬(wàn)億的孟買-艾哈邁達(dá)巴德高鐵6年僅修10公里。

制造業(yè)空心化讓基建淪為無(wú)本之木。 印度鋼鐵產(chǎn)能不足，杰納布橋宣稱使用2.86萬(wàn)噸“特種鋼”，實(shí)際摻入大量劣質(zhì)回收鋼。 更荒唐的是，國(guó)防研究與發(fā)展組織（DRDO）設(shè)計(jì)的橋梁，竟需歐洲團(tuán)隊(duì)驗(yàn)收。

當(dāng)北盤江大橋的影像在印度社媒刷屏?xí)r，中國(guó)云貴交界處的花江峽谷大橋正突破625米新高度。 這座完全國(guó)產(chǎn)化的超級(jí)工程，主跨1420米，橋面可容雙向四車道，施工精度讓美國(guó)專家收回嘲諷。 山崖間的工人在鋼桁架上擰緊螺栓，橋下2分鐘車程替代了2小時(shí)盤山路。

印度網(wǎng)友仍在爭(zhēng)吵“誰(shuí)該為72小時(shí)裂縫負(fù)責(zé)”，而比哈爾邦的農(nóng)民踩著裂縫邊緣過(guò)河。 杰納布橋的“抗40噸TNT爆炸”廣告牌在風(fēng)中搖晃，橋下河水渾濁湍急——它或許該掛上另一塊牌子：“小心，此橋僅供拍照。 ”