“如何給出一個預(yù)售價，我說句實話，我和高管團(tuán)隊包括鳳英他們開了五六次會，不同人完全有不一樣的想法。但今天我還是想說要給個預(yù)售價出來。”

在聊完AI的暢想，同時依舊為G7更多產(chǎn)品內(nèi)核留下懸念后，何小鵬在發(fā)布會的尾聲說了這樣一段話，甚至從語氣中可以感受到，他好像比當(dāng)年在敦煌那次G9的煥新還要更緊張、激動一些。

在這場名為“AI家庭AI科技 小鵬G7全球首秀”的發(fā)布會上，看似“割裂”的主題背后，是何小鵬盡全力在保持著一種平衡——持幣待購的用戶等不及想知道G7的價格，但小鵬汽車需要一些新的故事來打破天花板。

其實哪怕拋開G7圍繞AI、L3級算力芯片這些核心能力，這款車其他的產(chǎn)品素質(zhì)也是非常能打的，說是新一代的“Model Y”殺手甚至也不為過。這也是小鵬成長的見證，在講AI能力，甚至是更遠(yuǎn)期的L3自動駕駛的同時，做好一臺車最基本的能力。

做一臺好車，講一個好故事，小鵬做到了嗎？

AI和L3級芯片，到底會改變什么？

小鵬選擇在這個時間點講AI和L3級自動駕駛的故事，其實是需要一些勇氣的。

一方面，今年輔助駕駛的營銷被“剎車”后，圍繞這個領(lǐng)域的傳播都變得小心翼翼，而另一方面則是類似的故事其實大家已經(jīng)聽了太多太多。

但回想過往，圍繞AI和輔助駕駛的痛點是什么？輔助駕駛之所以“剎車”，本質(zhì)上還是其能力與用戶的預(yù)期不匹配，從而引發(fā)了安全風(fēng)險；而AI雖然人盡皆知，但它到底是什么？或者說當(dāng)汽車與AI結(jié)合后到底會帶來什么價值？其實普通人的感知并不深。

比如說，DeepSeek和百度搜索的區(qū)別是什么？AI上車，是不是只是和小朋友互動答題？而更宏觀的，是在L2停留太久的輔助駕駛，未來到底該向何方？

借著圖靈芯片的首發(fā)，小鵬嘗試著來回答這些問題。

首先是“全球首款L3級算力的AI汽車”該如何理解？小鵬認(rèn)為，L3級汽車=L3級算力和AI軟件+L3級硬件冗余+法律法規(guī)認(rèn)證，而小鵬G7就是邁向這個目標(biāo)的第一步——擁有L3級算力。

小鵬圖靈AI芯片專為AI大模型定制，3顆圖靈AI芯片的有效算力達(dá)到2200TOPS，相當(dāng)于9顆Orin-X芯片，更強的算力、更快的處理速度、更短的延時，都使得系統(tǒng)的能力上限和安全下限都能大幅提高。

有了硬件基礎(chǔ)，小鵬首發(fā)了本地部署的VLA+VLM大模型以及智駕“大腦+小腦”VLA-OL模型（Vision Language Action — Online Reforcement Learning）。它可以實現(xiàn)全本地端運行，擺脫對于網(wǎng)絡(luò)的依賴，極大地拓展了可用范圍。同時，“運動型大腦+增強型小腦+持續(xù)強化學(xué)習(xí)→自主強化學(xué)習(xí)”可以讓汽車實現(xiàn)主動思考和理解世界。

何小鵬舉了幾個例子，比如主動避讓路面的塌陷、識別救護(hù)車讓行，甚至是在擁堵的道路上獲得更聰明、靈活的通行能力。

理論上來說，這些能力在過往也可以通過“窮盡”規(guī)則來實現(xiàn)，但“窮盡”本身就意味著不可能，而端到端也并不能理解這些復(fù)雜的世界，這也是為何當(dāng)下的輔助駕駛，依然是“輔助”，同時在很多場景下的表現(xiàn)也并不盡如人意的原因。

也許這些“期貨”對于普通用戶來說還有著不小的理解難度，但這是通向L4/L5級無人駕駛的必經(jīng)之路。

同時，相比于行業(yè)目前慣用以高通8295芯片作為座艙芯片，G7同時搭載了圖靈AI芯片和高通8295芯片，使得汽車真正可以從交通工具變?yōu)榧彝セ锇椋瑫r相比于目前需要聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)，這些能力在本地化的部署也意味著更高的穩(wěn)定性和更強的隱私保護(hù)。

比如在信號不好的地下車庫也可以實現(xiàn)“小P，去負(fù)3樓停車”這樣的控車操作；比如更主動的服務(wù)，感知到小寶寶睡覺，可以自動調(diào)高空調(diào)溫度、降低音樂音量；比如可以模擬家人的性格與聲音，根據(jù)你的生活習(xí)慣來和你互動；比如可以自動切換不同的語言，實現(xiàn)無縫溝通。

似乎聽上去這些能力好像和目前交付量產(chǎn)的語音助手并沒有本質(zhì)的區(qū)別，但要理解的，是它們功能實現(xiàn)邏輯的根本不同。

其實當(dāng)下用戶們所有關(guān)于語音助手、智能座艙的抱怨，本質(zhì)都來自于它不夠“聰明”，因為工程師通過規(guī)則代碼實現(xiàn)“若A則B”的功能，從它被寫出來后就固定了，它不會變通也不會自我成長，實現(xiàn)功能的范圍取決于工程師的想象力。但有了本地AI，不僅可以在無網(wǎng)絡(luò)的情況下使用，它還可以自我學(xué)習(xí)成長，甚至是先用戶所想而想。

我們可以設(shè)想一個更加極端的例子：很多人在當(dāng)下會希望車內(nèi)保留實體按鍵，比如車窗、空調(diào)，甚至是反光鏡調(diào)節(jié)，因為相比語音喚醒，一個實體按鍵可以更簡單地完成任務(wù)，甚至對于很多人來說，當(dāng)車?yán)镉衅渌蓡T時，呼喚語音助手也是個“羞恥”的事情。但如果當(dāng)車?yán)镞@個助手足夠聰明時，它能像你一樣思考何時需要開窗（比如進(jìn)入到收費崗?fù)ぁ④噧?nèi)味道不好），能夠懂得你喜歡的溫度從而幫你調(diào)整空調(diào)，成為“另一個你”的時候，其實交互也就會變得自然、流暢了。

這才是AI為智能座艙帶來的底層邏輯的變化，也是解決當(dāng)下語音交互痛點的根本路徑。

G7，量價齊升的希望

隨著小鵬產(chǎn)品矩陣的豐富，似乎我們可以在它的產(chǎn)品線中找到兩條不同取向的路線，P7、G9、X9這些產(chǎn)品，或是小鵬成長路上的關(guān)鍵產(chǎn)品，或是支撐高端市場的核心，而MONA M03、P7+這些產(chǎn)品，更像是“量大管飽”的規(guī)模支柱。

而G7，則更像是SUV版的P7+。

盡管它的尺寸甚至比G9還長出1mm，但相比于G9更像是在歐洲風(fēng)格下的傳統(tǒng)SUV，G7就是一個更純粹為中國市場需求而誕生的產(chǎn)品。

雷軍說小米YU7不可能是網(wǎng)傳的23.59萬元，而小鵬就給G7來了個23.58萬元的預(yù)售價，盡管這個價格指向Max還Ultra版并未明說，但以當(dāng)下行業(yè)對于“預(yù)售價”的期待以及小鵬一貫的作風(fēng)，大概率未來Ultra版本也會低于這個價格。

對比P7+ 18.68萬元至20.88萬元的價格，作為通常溢價更高的SUV，G7的主銷車型價格應(yīng)該能夠邁上20萬元的門檻，顯然小鵬希望G7也可以作為Model Y的“阻擊者”，同時支撐起20w+的市場想象。

除去圖靈AI芯片首發(fā)，G7目前已知的產(chǎn)品力包括全系標(biāo)配與華為合作的“追光全景”抬頭顯示、CTLC702km超長續(xù)航、800V高壓SIC碳化硅平臺、5C超充AI電池和DCC智能可變阻尼減振器。

外觀方面，G7延續(xù)了P7+的設(shè)計風(fēng)格，同時設(shè)計師也在嘗試平衡顏值的情緒價值與空間的實用價值。可以看出最終呈現(xiàn)出的效果是不錯的，既有流光曲面車身以及飽滿的線條，同時又兼顧了寬敞的車內(nèi)空間，尤其是縱向垂直空間。

而在內(nèi)飾中，則可以看到小鵬從一個偏向“理工男”性格的設(shè)計逐漸轉(zhuǎn)向了更加感性、有趣的風(fēng)格。比如采自歐洲的G3曲率弧形真木、256色漫反射氛圍燈、定制香氛，甚至是“G7”的摩斯密碼……看似好像沒什么實用價值，但往往卻是讓一輛車從“移動工具”變?yōu)椤扒楦休d體”的關(guān)鍵所在。

此外，88%的空間得房率、超大前后排頭部空間、819L后備箱和2277L最大可拓展空間、39處收納設(shè)計，小鵬也越來越懂得當(dāng)下用戶需求的痛點所在了。而一些小巧思的創(chuàng)新設(shè)計，也讓人看到小鵬的思考與洞察，比如帶磁吸功能的可折疊小桌板、中島帶磁吸開放式儲物、可水洗前備箱、四門扶手手機收納等等，都是用可控的成本實現(xiàn)了更加豐富的功能拓展。

其實這可能才是小鵬G7最強大的地方，因為即便拋開所有的輔助駕駛和智能座艙能力，僅僅是在設(shè)計、空間、舒適方面的表現(xiàn)，G7就足以在同級別市場中擁有強大的競爭力。而與華為合作的AR-HUD，以及在圖靈AI芯片加持下的輔助駕駛天花板的抬升，則讓G7可以錦上添花，Max和Ultra兩款車型的設(shè)定，也足夠滿足不同取向用戶的需求。

相比于小米YU7，小鵬G7先出了牌，也許論粉絲的號召力小鵬還不是小米的對手，但更加均衡的產(chǎn)品力和更具競爭力的價格，以及一個相對來說“粉絲濾鏡”沒有那么強的品牌，或許反而對家庭用戶有著更強的吸引力。

而對于在內(nèi)卷市場中，面對盈利壓力的小鵬來說，G7也會是一個努力，在MONA M03奠定了銷量規(guī)模的基礎(chǔ)后，重新將銷售均價和品牌價值向上拉升。

大公司視點

“技術(shù)理想主義者有個特質(zhì)，就是堅持做難而正確的事。”這是小鵬對于“為什么這么在意全部車型搭載L2級高階智能輔助駕駛”的回答。

無論是談?wù)揂I還是L3級自動駕駛，其實都不是一件容易的事情，哪怕所謂“智駕平權(quán)”在今年上半年曾經(jīng)席卷了整個市場，但現(xiàn)實是，即便是比亞迪也還在清庫那些沒有“智駕”的庫存車。

但理想總要比現(xiàn)實走得更遠(yuǎn)一些的，不然它何謂理想呢？

小鵬G7承載了兩件事情：一是開啟新的想象，在高階輔助駕駛逐漸普及后，為小鵬下一階段的發(fā)展奠定方向；二是幫助小鵬賣更多的車，實現(xiàn)規(guī)模與收益的雙升。

這并不容易。

也許放到幾年前，理想與現(xiàn)實并不沖突，但在“你死我活”的當(dāng)下，談理想的前提是先活下來。不過今年前5個月293%的同比增速，已經(jīng)讓小鵬有了活下來的底氣，而G7的產(chǎn)品力基礎(chǔ)也讓它有了談詩和遠(yuǎn)方的可能。

或許，“7”依然會是小鵬的轉(zhuǎn)折點吧。