文 | 電廠，作者 | 翟芳雪，編輯 | 高宇雷

在社交軟件小紅書上，標題為“各大車企OTA遲遲不上新，怪誰”的帖子引來了幾百條討論，自3月以來，類似的帖子頻繁被發布在社交平臺，展現出許多車主和行業人士對OTA頻率降低的焦慮。

據信息平臺威爾森統計，2024年汽車行業月均更新功能為648項。今年3月汽車行業共計更新265項功能（上個月566項），相比去年同期大幅下降；4月行業共計更新391項功能；5月行業有495項功能升級，仍低于同期水平。

多家車企給用戶和外界的口徑是“OTA執行新規需要走公告程序，推送時間取決于審批完成時間”，據蔚來創始人李斌透露，原本蔚來的世界大模型計劃在4月底推送，現在到5月底才開始推給用戶。

這里的新規是指2月25日，工信部和市場監管總局發布的《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》。新規強化了企業的安全主體責任，在OTA方面細化了產品準入與召回管理要求，補充增加了許多需要提交的技術參數和測試驗證報告。

然而電廠與多位業內人士對話后發現，新規只是OTA次數減少一個原因，成本、風險和硬件都在制約OTA推送。

新規對OTA頻率影響有限

首先，并不是所有功能的更新都需要走審批流程。根據新規的條款，座艙升級、車機娛樂這一類不影響安全也不涉及主要技術參數的功能更新，只需要備案即可推送。

新規明確要求對OTA升級互動進行分類管理：不涉及產品主要技術參數變更的OTA升級活動，企業在完成備案后，即可實施升級；涉及產品主要技術參數變更的，企業應當在取得產品變更許可并完成備案后，方可實施升級；涉及汽車自動駕駛功能的OTA升級活動，應當按照準入管理有關規定，取得相應許可。

據君合律師事務所文章梳理，在實質層面，該等規定早已在《關于開展汽車軟件在線升級備案的通知》等規定中有所體現。雖然分類角度存在一定的差異，但對OTA升級活動分級備案的要求早就存在。

但從執行上來看，頭部供應商OTA相關業務的管理人員陸明（化名）告訴電廠，從去年下半年至今，由于一些事故的發生，工信部的監管趨嚴，現在幾乎所有OTA升級都需要走審批流程，即使是非安全相關的功能更新，如升級APP也需如此。

如果是與安全有關的功能，例如輔助駕駛，延遲推送一兩個月都正常。他表示，國家做智駕合規性測試的機構資源有限，以前可能只需要檢測幾個重點，現在需要全檢，肯定會拉長檢測的時間。

不可否認，新規對車企OTA的節奏確實有影響，只是對于影響的程度，不同相關方的看法和感知截然不同。

相反，在主機廠從事產品測試的趙晴（化名）看來，新規對其參與車型的OTA節奏影響不大，這是因為他們會提前規劃一整年的更新，審批所需的測試和數據已經提前滿足了新規要求。

她強調，營銷受到的影響遠遠大于更新周期，在OTA前的預熱會大大減少，宣傳物料中的表述也會更低調嚴謹，但推送速度仍按原計劃進行。

事實上根據威爾森的統計，即使是監管最嚴的輔助駕駛類功能，在新規剛開始施行的3月，也有奇瑞星途落地“獵鷹智駕無圖城市領航輔助”、騰勢為25款D9車型推送“天神之眼”高階智駕輔助系統的城市領航功能；4月整體市場升級了13項輔助駕駛類功能，領克、東風奕派、仰望品牌均推送了大版本升級。

由此可見，新規對OTA的影響沒有被渲染得那樣大。

在另一家供應商任項目經理的劉保平（化名）與趙晴的感受相似，他告訴電廠，并沒有接到合作方“OTA放緩”的通知。從他的角度來看，不能說全部車企都在“放緩OTA”，許多車企是出于成本控制的考慮，減少或延遲了OTA，只是對外口徑歸因于法規。

乘聯會數據顯示，2025年1-4月中國汽車生產同比增11%，汽車行業收入同比增7%，但是利潤同比下降5.1%。汽車行業的利潤率為4.1%，相對于下游工業企業利潤率5.6%的平均水平仍偏低。

成本和風險， 讓車企不敢輕易更新

不論大型OTA還是小型OTA，成本都難以準確計算。

陸明告訴電廠，大部分不自研軟件的主機廠，推送一次大型OTA，例如輔助駕駛功能，需要搭建OTA系統平臺的供應商、提供系統總成的供應商、提供算法的Tier2供應商等進行協同。如果更換智駕系統原本的算法，重新開發軟件，可能需要一年時間，需要的資金投入是幾千萬元起步。

自研軟件的主機廠成本更是巨大，不僅每年需要投入高達幾十億的巨額資金，還需要大量的人力支持，通常需要招募幾百人的團隊。另外，如果之前沒有相關經驗，難以趕上行業進度。這個成本區間與劉保平的估算也十分貼近，為8-10位數。

這只是技術上的投入，趙晴告訴電廠，在前期的產品調研階段，因為要確定更新的具體內容，就需要從產品規劃的初期就開始投入人力。設計完成后，還需要相應的營銷活動來支持產品的更新，又是一筆支出。

但并不是所有功能的更新都需要如此巨額的成本。陸明透露，在車機里添加一個音樂軟件可能只需要幾萬元。

在社交平臺上，不乏能刷到很多車主抱怨車機里沒有想要的軟件，或者想要類似量級的小功能，主機廠卻遲遲不給推送。既然成本如此低，為什么一些主機廠寧可承受車主的埋怨也不去OTA新的功能？

陸明解釋，一些使用時間較長的車輛，其車機硬件資源可能已經接近耗盡。在這種情況下，推送新的軟件更新可能會使硬件資源超出上限，從而導致系統卡頓。因此，一些車企寧愿不更新功能，也不愿意增加系統的負擔。

對于體量大的車企，推送小功能也有較大成本，主要是來自OTA的車機流量費用和配套服務。上海市消保委在2024年的調查數據顯示，多數汽車的車機流量費用集中在每月1G/ 5元的區間內。假使運營商給企業的優惠價是1G/3元，更新一個10G的功能包給100萬輛車，車企需要支出的流量費可能就要3000萬元。

成本控制和保持競爭力是需要平衡的。趙晴認為，一些做成本控制的車企，可能會對一些用戶側感知不明顯的功能延后推送，但對于一些重要的功能，例如輔助駕駛，如果落后行業太多就會失去一部分競爭力。

在對OTA內容的取舍上，她表示，在產品規劃初期，車企會通過訪談、問卷調研和焦點小組等方式收集車主需求。收集后，會篩選掉偽需求和不可落地的需求，主要考慮成本和更新價值。例如，用戶希望車輛能自動帶其回家而無需任何操作，但受限于技術水平和法規，這類需求會被剔除。有價值的需求通常能明顯提升用戶感知，增強產品競爭力，帶來情緒價值，或降低用戶認知與操作成本。

除此以外，影響OTA更新的還有車企本身的風險管控。趙晴透露，她參與產品的智駕部分略微受到影響，因為與汽車安全密切相關，企業在更新更高級功能時會更謹慎。但她確認，這并非在規定下強制放慢節奏，而是企業從風險規避角度自行調整。

雖然在某些部分的感知不同，來自主機廠和供應商的采訪對象卻對嚴格的新規均持支持態度。

“市場競爭激烈，車企都在拼命壓縮車型的投放周期。最早油車的開發周期基本上要五年，現在甚至壓縮到一年半，但是整車代碼量多了上百倍，這導致很多驗證不充分。車企就先把車賣出去，之后用OTA補上缺失的功能或者解決因為一些驗證不充分帶來的bug，這實際上是沒有底線的，現在國家把這個口收嚴了，車企就不能再把一個半成品上市。”陸明評價。