當地時間6月12日，印度航空公司AI171航班在起飛約5分鐘后墜毀。飛機上載有230名乘客和12名機組人員，總計242人，僅有一人幸存。

墜落

搭上印度航空公司AI171航班前，杰米在機場錄制了一段輕松的視頻，回顧了他們這趟印度之旅。杰米來自英國，這次是和伴侶來古吉拉特邦休假的。他們在這里逗留了十天。他們在視頻里相互打趣，菲昂加爾穿著淡綠色襯衫，坐在視頻畫面左側，旁邊的杰米穿著一件滿是動物圖像的襯衫。兩人看起來很開心，菲昂加爾對著鏡頭說，“我們正在機場登機，拜拜了印度。”航班計劃于13:10起飛，他們約在9小時后抵達倫敦機場。

與他們一起登上飛機的還有一對印裔夫婦普拉提克和科米以及他們的3個孩子，他們一家準備前往倫敦開啟新的生活。普拉提克出生于醫學世家，父親是印度著名的放射科醫生。6年前，普拉提克移居倫敦。這次回來是接妻兒一起過去。普拉提克妻子科米所在的醫院發言人告訴媒體，科米不久前剛辭去工作，是該院一名受人尊敬的專科醫生。起飛前，一家5口還在機艙里拍了一張自拍，所有人都笑得很開心。他們還把自拍照發給了親戚們，配上文字“新的生活即將開始”。

飛機上還有拉梅什和他的兄弟。他們來這里探親。起飛前，拉梅什還和父親通過電話。他們搭乘的這架飛機，由印度航空公司運營，載有242人，其中包括230名乘客、2名飛行員和10名機組人員，乘客中有169名印度公民，53名英國公民，7名葡萄牙公民和1名加拿大公民。

起飛沒多久，意外就發生了。墜毀前最后的畫面顯示，這架擁有約11年機齡的飛機在稠密的居民區上空飛行，還盡量維持機頭朝上的姿態，但沒能完成爬升的任務，反而慢慢下墜，隨后撞上一棟建筑物后爆炸起火，濃煙滾滾沖向天空，機身殘骸散落在街區內。從起飛到墜落僅過去了約5分鐘。印度媒體刊登的圖片顯示，飛機墜毀在機場附近一所醫學院，飛機尾部卡在了建筑墻體中，醫學院內至少有10人在事故中遇難。

當地時間2025年6月12日，印度艾哈邁達巴德，印度航空公司一架飛機于周四墜毀，部分飛機殘骸落在建筑物頂部。（視覺中國供圖）

“起飛后30秒，我聽到一聲巨響，然后飛機墜毀了。這一切都發生的太快了。”拉梅什是飛機上唯一的幸存者，他在醫院接受治療時回憶。拉梅什對發生的一切感到很混亂，醫生表示他無法按順序回憶起事件發生的完整情況，他也對家人說不知道自己究竟是如何存活下來。“當我醒來的時候，周圍都是尸體，我很害怕，站起來就跑了，地上隨處都是飛機的碎片，有人抓住我，把我放在救護車上，給我帶到醫院來。”拉梅什說。

通過目前披露的數據，可以大致拼湊起當天的情況。根據印度民航總局（DGCA）的聲明，該飛機于當地時間6月12日13:39分起飛，使用的是艾哈邁達巴德機場的23號跑道，全長11499英尺。航班追蹤網站“飛行雷達24”顯示，起飛后不久，飛機信號在625英尺（約190米）高度消失。飛機隨后開始以每分鐘475英尺的垂直速度下降。

據美國有線電視新聞網（CNN）報道，印度民航總局（DGCA）表示，意識到出事了，飛機上的工作人員對空中交通管制（ATC）發出了“MAYDAY”呼救。那通電話是在起飛后不到一分鐘發出的。“MAYDAY”呼救是一種國際公認的用于無線電通信的遇險信號，表明危險迫在眉睫，立即需要援助。有專家指出，這意味著機組人員在事故發生前就意識到了問題。

致命的起飛

此次失事機型為是波音787-8“夢想客機”。波音787有著低燃料消耗及舒適的客艙環境等特征，目前共有三種型號：787-8、787-9和787-10。6周前，波音公司剛剛慶祝787系列飛機載客突破10億人次的里程碑，稱其速度之快超越歷史上任何一款寬體民用飛機，787系列飛機已獲得全球89家客戶的2000多架訂單。根據波音公司商用噴氣式飛機事故統計摘要，這是波音787-8“夢想客機”自2011年投入使用以來首次發生嚴重致命事故。

此趟787飛機執飛信息

事故發生后，波音公司發表聲明稱，與乘客、機組人員、救援人員以及所有受影響的人同在，他們正在與印度航空公司合作，收集有關墜機的更多信息。波音公司首席執行官凱利·奧特伯格稱，波音對航班上乘客和機組人員的親人致以最深切的哀悼，支持印度航空事故調查局牽頭的調查。

目前尚未查明導致這架飛機墜毀的原因，商業航空安全顧問約翰·戴維森中校對《每日郵報》表示，事故發生存在多種可能，推力或發動力性能出現問題，飛機重量過大、或是影響飛機爬升能力的更嚴重故障。“一般來說，起飛和降落是飛行中最危險的階段。”英國約克大學教授約翰·麥克德米德（John McDermid）對本刊記者指出，此前有一組研究數據發現，有不少事故是發生在起飛、爬升和降落階段。

失事飛機在起飛后不久撞入機場旁的一棟建筑物內，現場燃起大火（圖源：央視新聞視頻截圖）

陳建國曾作為機長任職于多家航空公司，擁有近30年飛行經驗，他向本刊進一步解釋稱，尤其是在起飛過程中，飛機起飛時是從速度幾乎為0的狀態，加速到正常起飛速度，需要發動機以最大馬力工作，任何對發動機的損壞或者意外情況，影響了發動機的推力，就無法對飛機進行加速，低空的危險源、障礙物以及外來物較多，有各種各樣的風險。起飛過程中，飛行員也要做很多動作，例如起飛收輪調整推力、改變姿態，任何動作的失誤都可能造成一定后果，“可以說起飛是分秒必爭的過程，飛機在小速度低高度的時候沒有多少容錯空間。”

陳建國對本刊記者表示，從此次出事飛機起飛到墜毀的系列圖片和視頻來看，較為反常的是起落架的狀態，“通常飛機起飛離地后，起落架會有收上的過程。但從目前流傳的各種視頻來看，起落架一直處于放下狀態。根據媒體報道，機組起飛過程中宣布遇險狀態，并報告沒有推力，不產生升力。由此可以推測，飛機起飛離地過程中可能發生發動機問題，而機組有可能慌亂中忘記了收起起落架。飛機在失去推力之后飛機沒有爬升，而速度不斷減小。從視頻上看飛機沒有偏轉，所以很有可能兩臺發動機可能同時失去推力。具體什么原因引起的空難，還需要印度調查機構公布更進一步信息進行分析和解讀。”

波音公司社交媒體平臺帖文截圖

曾主持過大型寬體機空難調查的美國國家交通安全委員會（NTSB）資深空難調查員巴里·施特勞奇接受其他媒體采訪時表示，在這次事故中，襟翼設置問題可能是造成本次事故的重要原因。之前發生過幾起機組在起飛時沒有正確設置襟翼導致的嚴重事故。它們的共同特點是，客機從地面拉起后非常掙扎，在空中維持的時間非常短暫。

《航空知識》主編王亞男指出，飛機在起飛的時候襟翼沒有放到位，一般是兩個原因，一是技術故障導致，二是飛行員沒有做到位。無論是哪種原因，如果飛行員能夠及時發現問題，在開始滑行的時候放棄起飛，那么這起災難事故也本可以避免。陳建國進一步表示，天氣原因導致墜毀的可能性較小，“當天氣溫大概高于30℃，對于印度其實屬于正常天氣，不大可能出現嚴重突發的風切變。”

外界同樣在討論鳥擊的可能性。鳥擊指的是鳥與飛行、起飛或降落中的飛機發生碰撞，一大群鳥飛入飛機發動機造成動力損失。一般來說，飛機上會使用燈光使鳥類更容易看到飛機，或者在機場制造噪音嚇跑它們。遭遇鳥擊導致客機出現致命事故的情況并不多見。國際鳥擊委員會（IBSC）的數據顯示，全球民航平均每十億個飛行小時，才會出現一次由鳥擊引發的致命事故。麥克德米德表示，鳥擊的說法還有待商榷，“盡管印度此前發生過鳥擊問題，但在此次事故中，我看不出視頻中有任何暗示鳥擊的跡象。”

擴張的印度航空

按照國際規定，本次空難的初步調查報告將在一個月內發布。陳建國告訴本刊記者，飛機失事發生在陸地上，黑匣子應該比較容易找到，事故發生10天到30天，會根據黑匣子中的飛行數據記錄器和語音記錄器發布初始調查報告，通常只會給出事件的描述，不會給出事件的原因。事故原因調查報告將會是一個更漫長的過程，例如一年甚至兩年，從機組環境、空管指揮、飛機維修、人為因素、飛機程序設計等各個角度去分析，如果出現人員失誤，還需要分析飛行員的身體心理以及家庭狀態，調查報告的最終目的是找到事故發生的根本原因，并減小未來事故發生的可能性。

當地時間2025年6月12日，印度艾哈邁達巴德，印度航空公司171航班墜毀，住宅區上空升起滾滾黑煙。（視覺中國供圖）

這不是印度第一次出現空難事故。在此次墜機事件之前，印度航空公司上一次發生嚴重致命事故是在2020年8月，當時印度航空快運公司一架載有191人的客機在印度南部喀拉拉邦卡利卡特機場降落時沖出跑道，造成2名飛行員和19名乘客死亡。而在2010年5月，印度航空公司旗下一架波音737—800型客機，在印度卡納塔克邦門格洛爾市國際機場降落時，墜毀在附近山谷，158人遇難。印度調查委員會后續披露，飛行員在駕機時睡覺是造成此次事故的直接原因。

“這次墜機事故對于正在重塑品牌和進行現代化努力的印度航空公司而言，也是一次重大挫折。”半島電視臺分析稱。印度航空公司成立于1932年，1953年被國有化，經歷了多年的財務困境和持續累積的債務后，2022年，印度塔塔集團收購印度航空公司。隨后，印度航空公司公布了未來5年的業務轉型計劃，該計劃由5個關鍵支點：卓越的客戶體驗、穩健的運營、行業最佳的人才、行業領導力、商業效率和盈利能力。

《日本經濟新聞》報道指出，國際航空運輸協會（IATA）發布的數據顯示，預計2025年全球旅客將達到49.88億人次，比去年增長4%。印度是全球第三大旅客市場，在經濟穩步發展的背景下，年均增速預計將達7%。印度航空需求旺盛，當地航空公司大規模訂購飛機。印度航空公司是世界上最大的商用噴氣式飛機客戶之一。2023年6月，印度航空公司從空客和波音購買了470架飛機，重申要打造一家令印度引以為豪的現代航空公司的承諾，隨后又追加了100多架空客飛機，使其訂購的飛機總數超過500架。

王亞男指出，印度民航業的發展，更多是因為印度本身是一個人口大國，人們對印度航空運輸有實際且大量的需求，而且印度也有意愿大力發展它的民航運輸業，并且希望它能成為南亞地區航空樞紐般的存在。在這樣的需求和意愿下，也促使印度民航業出現了比較大的發展。《日本經濟新聞》報道指出，美國政府對中國征收高額關稅，也在一定程度上促使企業將生產基地向印度轉移，這也為印度航空業的發展提供了有利條件，各大航司都在積極搶占印度市場。

王亞男認為，印度整體航空安全大約屬于全球中等水平，這與印度民航基礎設施、飛行員業務能力以及飛機維護等因素綜合相關。“印度航空業近年來確實發展很快，這有點類似我們國家2000年左右，經濟快速發展，航空業發展速度也隨之提升。”陳建國指出，但發展速度過快，飛行員的培訓體系可能跟不上。“通常來說，如果一個行業發展過快，那么培訓的進程可能會相對較短，人員準備可能沒有那么充分，訓練也未必到位。”

印度航空AI171航班事故視頻截圖

6月12日，國際旅游行業媒體《旅游與旅行世界》（Travel And Tour World）指出，印度航空的擴張計劃增加了新的航線、新的飛機類型和遠程航線航班頻率，這也可能會影響飛行員的狀態，這意味著需要招聘并重新培訓飛行員以操作多種機型，部分飛行員需在短時間內從窄體機型轉為寬體機型，有時甚至跨越國際時區，這可能也會帶來潛在風險即飛行員的疲勞，進而影響其飛行水平。問題在于飛行員很少承認自己疲勞。文化上的污名、對航班調度的擔憂，或個人壓力迫使他們保持沉默。

《旅游與旅行世界》觀察稱，包括印度航空公司在內的許多航空公司其實都在利用現有資源，覆蓋比以往更多的飛機、更多的航班和更長的周轉期限；業內專家多年來警告稱，航空公司維護、修理系統正在被推向極限，從預防性檢查到深度循環檢查，保證飛機適航的過程既嚴格又耗時，航空公司面臨快速增長壓力的情況下，推遲非關鍵維護的“誘惑”也在悄然出現。墜機事故很少是由單個災難性錯誤造成，更多的情況是它們是一長串的疏忽、壓力增加或決策延遲的結果。目前尚不清楚，這起事故的原因是軟件故障、機械缺陷還是人為失誤，但這次事故也表明，再多的現代工程也無法取代資源充足的團隊完成嚴格、及時的維護。

“事實上，新冠疫情之后，全球經濟都遭遇了各種各樣的困難，航空運輸業本身就不是一個利潤水平很高的行業，依靠大規模的運營實現總體營收，目前很多航空企業所面臨的共同的問題是，如何降低成本。”王亞男指出，例如企業精簡管理成本，采用經濟性更好的飛機，企業需要回答的問題是如何既不影響安全性，又能讓成本有適度的降低。但降成本不能影響到核心競爭力，而在航空業核心競爭力的基礎就是安全和可靠，如果壓縮成本最后影響到了安全性，可能會出現非常糟糕的事件。“如果最終證明這起事故與印度航空公司自身管理明顯相關，那么整個市場對印度航空公司的運行能力和管理水平就會出現空前的懷疑，信任修復將極其艱難。”