中國固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重大進(jìn)展！

近期，國軒高科重磅宣布：自主研發(fā)的金石固態(tài)電池，成功將能量密度提升至525Wh/kg。能量密度越高意味著存儲(chǔ)的電能越多，有利于提升續(xù)航里程。放眼國際，當(dāng)下處于領(lǐng)先地位的三星SDI，其固態(tài)電池能量密度僅為500Wh/kg。

值得關(guān)注的是，國軒高科的金石固態(tài)電池已成功跨越實(shí)驗(yàn)室階段，完成正式量產(chǎn)流程，現(xiàn)已正式裝車投入道路測(cè)試。

這記重錘直接撕開了日本固態(tài)電池研發(fā)“雷聲大雨點(diǎn)小”的遮羞布，由于關(guān)鍵材料等技術(shù)瓶頸，日本只能將原定2026年的量產(chǎn)計(jì)劃推遲至2030年。為此，日企氣急表示：1.5萬億打水漂！

上世紀(jì)80年代，日本汽車制造商憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)，全球產(chǎn)量突破1000萬輛，一躍成為汽車行業(yè)的領(lǐng)頭羊。日系三杰巔峰時(shí)期占據(jù)全球30%的市場(chǎng)份額，一時(shí)風(fēng)光無兩。

然而，進(jìn)入21世紀(jì)后，中國通過新能源汽車實(shí)現(xiàn)了彎道超車。2024年中國新能源汽車在全球市場(chǎng)的份額已達(dá)到70.4%，對(duì)市場(chǎng)增量的貢獻(xiàn)達(dá)到92%，其中比亞迪電動(dòng)汽車連續(xù)4年全球銷量第一。

面對(duì)中國新能源汽車的快速崛起，豐田章男多次公開質(zhì)疑：“中國電動(dòng)汽車毫無技術(shù)含量！”

然而，表面反對(duì)鬧得兇，日企背地里卻“暗度陳倉”。

早在2012年，日本就開始在新能源領(lǐng)域積極布局，積累了超過1300項(xiàng)相關(guān)專利。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省更是對(duì)固態(tài)電池寄予厚望，投入約1.5萬億日元（約合965億人民幣）用于研發(fā)。

但是，成本問題成了日企始終難以攻克的障礙。要知道，一塊150kWh的半固態(tài)電池成本已經(jīng)相當(dāng)于一輛30萬元新能源汽車的售價(jià)，全固態(tài)電池的高昂成本更是不言而喻。

更諷刺的是，日企引以為傲的固態(tài)電池實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，在中國量產(chǎn)裝備面前淪為紙上談兵。而我國國軒高科研制的“金石固態(tài)電池”已經(jīng)開啟了生產(chǎn)線的試點(diǎn)建設(shè)，6分鐘快充達(dá)到1000公里續(xù)航，即便在零下30度的極寒天氣，續(xù)航率也能達(dá)到80%。

對(duì)于電動(dòng)汽車而言，如果電池性能不足，則會(huì)造成續(xù)航里程短、故障頻發(fā)等問題；而關(guān)鍵部位對(duì)于中年男人而言亦是如此，只有關(guān)鍵部位動(dòng)力充足，才能長久發(fā)力。

除了國軒高科外，多家車企也在加速布局。例如，智己L6和廣汽昊鉑所開發(fā)的全固態(tài)電池技術(shù)已從實(shí)驗(yàn)室走向量產(chǎn)；寧德時(shí)代的凝聚態(tài)電池技術(shù)也取得了重大突破；比亞迪和廣汽埃安均計(jì)劃于2027年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的大規(guī)模量產(chǎn)，領(lǐng)先于日本市場(chǎng)。

當(dāng)前，固態(tài)電池已成為新能源汽車領(lǐng)域的致勝“籌碼”，不夸張的說，誰能先一步推行固態(tài)電池市場(chǎng)布局，便能在該領(lǐng)域至少領(lǐng)跑十年。

日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省最新報(bào)告顯示，其企業(yè)研發(fā)投入轉(zhuǎn)化率僅為中國的42%，可見中國“產(chǎn)研一體化”的模式已經(jīng)具備壓倒性優(yōu)勢(shì)。

中國正在用科技實(shí)力書寫新能源時(shí)代的未來！