文｜蘿吉

大家最近看到過“特斯拉殺手”這個詞嗎？

我試著回想了一下，差不多是小米SU7（參數丨圖片）上市之后，“特斯拉殺手”這個曾經的高頻詞匯，就較少出現了。小米SU7雖然備受關注，但它有著太多屬于自己的熱點標簽，很少有人把它和“特斯拉殺手”聯系起來。

而第一個在純電領域，真正對特斯拉完成絕殺的，恰恰就是小米SU7。

當然，只有一款車的小米，只是在高端純電轎車領域反超了Model 3，而隨著YU7即將上市，特斯拉占據多年的高端純電銷冠的地位，可能真的要丟了。與此同時，整個高端純電市場，也將進入一個新的階段。

Model Y被“圍剿”多年

高端純電SUV依然沒一個能打

簡單說一下高端新能源市場的現狀。

把純電、插混、增程都算上，20萬元以上新能源市場中，特斯拉第一的位置已經不穩了，5月份鴻蒙智行、理想的交付量都超過了4萬輛，特斯拉批售銷量是6.17萬輛，但這里包含了出口數據，實際上國內的零售量，還得減去相當一部分。

這些品牌里，鴻蒙智行、理想、騰勢和方程豹，銷量都以增程或插混為主，小米、蔚來、極氪則全部是純電，不管哪個類別，中國品牌的總體銷量規模，也都超過了特斯拉。

車型方面，以4月份數據為參考：

先看高端純電轎車市場，4月份上險量過萬的只有小米SU7一個，而且銷量達到了2.85萬輛，遠超其它品牌。

當然，特斯拉每個月國內銷量都有周期變化，但是即便是看前四個月的累計銷量，Model 3是6.17萬輛，SU7則已經超過10萬輛。考慮到兩款車的售價高度重合，小米在轎車這個類別，已經無可爭議地擊敗了特斯拉。

小鵬P7銷量雖然比較可觀，但這個數據包括了P7和P7+，后者主銷區間實際上是20萬元內，嚴格來講已經不算是20萬元以上高端車型了。至于蔚來的ET5/ET5T，雖然4月銷量超過8千輛，目前月均銷量其實并沒有超過5千。

也就是說，如果沒有小米的話，Model 3目前月均銷量高于1.5萬輛，依然會把其它中國品牌車型甩一大截。

再看SUV市場，特斯拉Model Y是唯一過兩萬、也是唯一過萬的車型，論月均的話，這款車更是達到了2.5萬輛以上。其它中國品牌車型，包括蔚來ES6、樂道L60，月均銷量都還沒到5千輛。

也就是說，當前中國品牌在高端新能源市場的份額已經很高，甚至可以說占據了主導地位，但是這主要依靠的是PHEV車型。在純電領域看具體車型，過去幾年真正算得上大獲成功的，只有小米SU7一款車。

而在YU7上市之前，特斯拉Model Y一款車，幾乎就占據了高端純電SUV市場的半壁江山。

小米的爆火，其實沒傷到特斯拉

排除掉每個月的周期性變化，以累計銷量來看的話，特斯拉目前是出于小幅下滑狀態的。

今年前四個月，特斯拉國內市場累計上險量164619輛，去年同期是168335，雖然差距極小，但相比前幾年步步攀升的趨勢，目前特斯拉確實有點見頂了。

不過雖然Model 3已經被小米SU7反超，但是回顧過去一年特斯拉的銷量，我們很難看到小米異軍突起，和特斯拉的增長停滯有什么關系。

比如SU7上市前，特斯拉2024年前四個月的銷量是16.8萬輛，相比2023年同期的17.8萬輛，同比跌幅比今年更大。而在去年全年，特斯拉以66萬輛超越2023年的61萬輛，依然保持了增長。

也就是說，小米SU7上市后，特斯拉的表現反而是比其上市前幾個月要好的。就算是最近半年，小米SU7連續破2萬輛、甚至逼近3萬輛，特斯拉Model 3同樣也處于歷史高位，6個月里有3個月超過2萬輛，去年11月甚至超過了2.8萬輛，算得上Model 3歷史上表現最好的半年。

2020到2023的四年，是特斯拉的爆發式增長期，短短4年就從年銷不足5萬輛的小品牌，成長為年銷60萬輛的新能源巨頭，期間Model 3、Model Y的國產，以及幾次大幅度的調價，都像火箭推進器一樣，助推特斯拉不斷上升。

但是從2023年到現在，除了常規改款煥新，特斯拉再沒有進一步擴充主銷產品線，Model 3和Model Y的價格也基本固定。排除掉小米及其它對手的影響，特斯拉如今的增長停滯，其實就是當下的產品陣容、價格體系，以及更重要的工廠產能，都已經達到了巔峰。

參考Model 3的表現，我們有理由推測，小米YU7上市后，在銷量層面對Model Y產生的沖擊，會比較有限。但是在YU7的產能充分釋放之后，特斯拉總量還能不能保住高端純電第一，就不好說了。

另外，美國大選前后，馬斯克顯然被美國政局分走了很大一部分精力，如今馬斯克在政壇遭受挫折，整個人的精氣神也不復當年。如果說特斯拉可能真正遭遇首次年度下滑的話，那么背后的主要原因，大概率會是特斯拉內部的問題導致。

對其它中國新能源品牌

小米YU7意味著什么？

既然小米的崛起沒傷到特斯拉，那么其它中國品牌呢？

以增程為主的理想、鴻蒙智行就不提了，它們有著自己的一套游戲規則和市場環境，其影響最多的還是BBA之類的傳統豪華品牌，和特斯拉、小米的重合度不高。

至于幾個純電、或以純電為主的品牌，還是今年前四個月對比去年同期（小米SU7上市前），五個主流的中國新能源品牌，都實現了增長，極氪、蔚來增幅不大，但起碼沒有因為小米的出現而下滑。小鵬銷量大爆發，核心車型P7+也沒有因為SU7的存在而遭遇失敗。

細化到具體車型，極氪001看似深受小米SU7的影響，今年前四個月總計只有1.35萬輛，和巔峰期月銷破萬相差甚遠。

但這里需要點明的是，極氪001迄今的銷量巔峰，是去年4月至7月，連續4個月銷量破萬，其中6月份達到了1.3萬輛的頂點，而在這段時間，小米SU7已經上市并交付，極氪001從去年四季度明顯萎靡，但銷量曲線并沒能和小米SU7的上市相匹配。

實際上，小米SU7的受眾群體，和特斯拉、其它增程車型、甚至同價位的純電車型，都是相對獨立的，小米在新能源市場并不是一個分蛋糕的角色，而是以高度破圈的影響力，為高端純電市場帶來了一大塊新的蛋糕。

而隨著YU7接近上市，高端純電SUV市場將成為人們關注的新焦點，當下其它中國品牌應該考慮的，不是抵御小米的沖擊，而是如何利用這一波可觀的流量，將其轉換為自己的一部分銷量。

換句話說，如今的小米，承擔起了此前特斯拉扮演的市場鯰魚的角色，因為身份的不同，小米對中國品牌的影響，會比特斯拉要更強。

總結

小米SU7過去一年的成績，帶來了三個啟示：

1、 特斯拉并非不可超越；

2、 高端新能源市場，消費者不見得更青睞增程，只是此前沒有出現足夠吸引人的純電產品；

3、 高端純電車型月銷5千輛，只是及格，不算成功。此前部分車企喜歡通過加定語的方式，為有限的銷量進行粉飾，SU7則為高端純電車型，設立了一個值得參考的銷量標桿。

總之，今年下半年，整個高端純電市場都將被重塑，新能源車企們將在新格局下占據怎樣的位置，就看各家的表現了。