編輯導語：日產N7（參數丨圖片）、豐田鉑智3X在國內新能源市場中均已表現出不俗競爭力，找準自身的轉型路徑，而本田的S7、P7銷量低迷，于新一輪競爭中再一次出局。

新車市場表現分化

“日系三強”在2025年發起的新一輪新能源突圍行動中，日產、豐田、本田正呈現出不同的命運，其中，日產N7、豐田鉑智3X在國內新能源市場中均表現出不俗的競爭力，在各自所處的細分市場中取得突破，而本田旗下的S7、P7上市以來銷量低迷，已于競爭中出局。

6月16日，在東風日產的廠慶日上，官方宣布，N7上市50天大定已突破2萬輛，繼續展現出其新車“爆單”的一面；不止是訂單，在更具說服力的交付量上，作為N7上市以后的首個完整銷售月份，其5月零售銷量也突破3000輛。而同日，東風汽車有限公司執行副總裁周鋒還稱，截至目前，N7已順利交付6000臺。

持續提升的銷量數據，無疑反映出日產N7開始起勢。N7是東風日產在2025年的核心新能源產品，真正寄托著東風日產在新能源領域打響反擊第一槍的重任。目前N7的交付能力正受制于產能水平，而對此，周鋒也還表示，已通過對供應鏈的調整，將實現產能翻倍，加快縮短交付周期。

在新能源領域正實現突破的日系新能源車，不止N7。5月，廣汽豐田旗下鉑智3X銷量達到4344輛，連續兩月登頂合資純電銷冠，也表現出來其穩健增長的一面。目前，鉑智3X累計交付已近1.5萬輛。與此同時，在前不久的廣汽豐田第二屆科技日上，官方還宣布，鉑智3X上市三個月已近3萬訂單。此前，就有廣汽豐田相關人士對中車網表示，鉑智3X的熱銷超出預期。

毋庸置疑的是，鉑智3X的國內新能源市場上，也取得了一席之地。然而，區別于日產N7、豐田鉑智3X在各自的細分市場中展出的競爭力，一向在新能源轉型上步調基本一致的日系陣營中，有一家“掉了隊”——本田。本田旗下的S7、P7兩款車型5月銷量分別為52輛、142輛，正在快速被市場淘汰。

本田S7、P7分別于今年3月、4月先后上市，一定程度上寄托了本田在新能源領域破局的希望。此前，廣汽本田還在P7上市后稱，P7上市24小時訂單量超過5000輛，意圖說明市場對新車的認可。而從結果上來看，從4月份時的P7銷量為437輛，再到5月的斷崖式下跌。

這已充分說明P7的“5000輛”訂單成色不足，值得一提的是，本田的全新新能源產品銷量，還沒有早已邊緣化的日系品牌馬自達，旗下推出新能源車型市場接受度高。

定價為破局關鍵之一

在新能源領域突圍的成效，已經反饋到各家的銷量層面。廣汽集團此前發布的數據顯示，5月，廣汽豐田銷量為6.22萬輛，同比增長1.82%，年內廣汽豐田銷量27.3萬輛，同比增長2.88%，是合資陣營中少有能夠實現同比正增長的品牌，鉑智3X的熱銷已經起到為廣汽豐田貢獻增長點的重任。

同期，東風日產銷量超過5.2萬輛，同比雖然依然下滑，但較4月大幅收窄，尤其是其零售銷量層面，下滑幅度已經收窄到兩位數以內；而新能源轉型毫無建樹的“兩田”，在銷量端未能表現出任何好轉的跡象，今年5月，一者銷量僅有1.34萬輛，同比下滑58%、一者銷量2.4萬輛，同比下滑26%。

需要注意的是，本田新車在新能源領域的出局，并不出乎行業意料，其在新車上市之前，就已經遭到諸多非議。S7、P7歸屬于本田新能源體系下的“燁”品牌，在去年品牌推出、新車亮相之際，就引起業界對其在“命名”上的質疑，雖然本田屢次做出解釋，但實際并未獲得輿論認可。

而上市時并不清醒的定價，成為壓倒駱駝最后的一根稻草。先發上市的東風本田S7，最初售價高達25.99萬起，迅速被行業內批評為“沒睡醒”，一個月后上市的廣汽本田P7在定價上吸取了S7的教訓，僅19.99萬起，與之同步，S7售價也下調與P7看齊，但吸引力較自主品牌車型仍顯不足。

從結果上來看，“一錯再錯”的本田也終究未能挽回消費者。“本田原來的定價還是按照5年前的定價模式來做，在現在這么內卷的情況下，定價過高將極大影響其銷量。”有資深行業分析師對中車網表示。相對于本田，日產、豐田在新能源領域取得的突破，無疑則給到行業一定驚喜。

日產、豐田的新能源產品上有著更深度的本土化融合的痕跡，同時，二者的共同之處還在價格上更給出了足夠的誠意，日產N7、鉑智3X的定價較同級自主產品都有優勢。N7的起售價僅11.99萬，而鉑智3X起售價為10.98萬。

“N7是東風日產轉型的第一款車，想以一個非常有誠意的價格把失去了幾年的客戶全部找回來。”東風日產相關負責人此前曾表示。而對于鉑智3X的熱銷，廣汽豐田方面對中車網表示，“鉑智3X不止擁有行業第一梯隊智駕輔助水平，并且安全品質用料足、空間實用性表現同級領先，更有極具誠意的市場價格。”

豐田、日產轉型積極

日系三強中，本田在國內的新能源轉型動作依然遲鈍且乏力，雖然本田方面屢次表示將加快國內的電動化轉型，其合資品牌內部人士也還曾對中車網提到，今年還計劃開展更多面向用戶的線下體驗活動，讓用戶能夠親身體驗最新的純電車型和強電智混車型。但現狀而言，本田的動作難以給到市場信心。

而豐田、日產在國內的電動化事業上已經展現出了更積極的一面，從研發到營銷，正快速跟上國內市場的變化。

日前，在“廣汽豐田2025科技日”上，廣汽豐田還宣布，將首次導入增程動力并搭載在下一代漢蘭達和賽那上，同步加快導入高性能插混車型。同時，豐田方面負責人稱，豐田已正式建立起“中國ONE R&D”研發體系，將面向中國用戶的車型開發權從日本總部移交至中國本地研發團隊。

豐田鉑智3X、bZ5、鉑智7都是豐田這一改變下推出的車型。對于目的，豐田方面稱，由最了解中國市場的“現地工程師”擔任項目負責人，從源頭提升產品對中國用戶需求的響應速度與匹配度。

這充分說明跨國車企已經認知到中國本土化研發的重要性，而由中國人進行主導研發的畫面也出現東風日產上。

日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣，在此前上海車展期間接受媒體采訪也表示，“在中國，我們的研發團隊擁有高度的話語權，包括產品性能，動力配置等。我們不是傳統合資公司那種模式，單純等總部的反饋回復來指導行動，更多是由國內團隊來決策。”

此外，在轉型上，東風日產相關負責人也還對中車網表示，事實上，我們的挑戰很大，但首先是方向明確，我們相信大家都在摸索，而我們的in china for china to global戰略是非常清晰的，其次就是合資合心合力，我們正在進行改變，包括10分鐘聯系客戶，1小時找到解決方案，1天落實的三個1等，這對原來的體系都是巨大挑戰。