以伊戰爭可能會長期化，其商業環境不具備長期穩定性，中國車企在中東的前景是維持輕資產部署。

文 / 齊策仁

6月13日以色列對伊朗發動的突襲，很快就從斬首演變成雙方互相無差別攻擊。

雖然美國將空軍力量部署到前沿，一些美國官員也聲稱“川普正在認真考慮介入戰爭”，但美國直接下場的可能性仍然不大。

中國是“觀棋”者

原因在于中國。和美國堅持不直接介入俄烏戰爭的理由一樣（雖然就差直接派兵），在最大的對手沒動之前，如果再次直接在中東下場，沒有戰略收益。

美國和胡塞談和也是這個道理，只靠海軍打不服對方，派地面部隊，最好的情況也是重復伊拉克的故事。

俄羅斯和伊朗受到誤導，高估了自己的位置和影響力。他們都堅信中東無可替代的地緣政治價值，而自身又在地區事務中扮演關鍵角色。俄羅斯和伊朗都認為，中國除了支持自己對抗美國之外，沒有其他選擇。因此我們看到古怪的現象，伊朗不斷對中國提出強硬的要求，試圖以大國身份與中國博弈。“中俄伊”大三角是俄羅斯的理論，現實證明過于一廂情愿了。

中國在中東沒有必須要維護的戰略利益，這和對方認知嚴重背離。在敘利亞阿薩德政權倒臺之后，就相對容易接受了。中國的支持可以有，但不能是予取予求的提款機。而且一定要自己能打，自己掌握局面（比如胡塞），而不是拿自己當籌碼，聲稱自己（和美國對抗）完全是為了中國。

既然政治利益如此，商業利益更是如此。中俄能源合作如此鞏固，簽了長約，也沒有霍爾木茲海峽、美沙合作等顧慮，俄石油占總比例也沒突破20%這條線。

以色列和伊朗打起來，中國就只能撤僑，企業也先暫停商業活動。而“撤僑”本身，就意味著判斷戰爭可能會長期化。烈度當然不會像俄烏戰爭那么高，因為兩國不接壤。雙方戰術力量投射能力都比較菜雞，只不過是兩伊戰爭“襲城戰”的升級版。

如果同意這樣的判斷，中國車企在中東的前景就比較清晰了，那就是并無“二選一”的問題。戰略利益不會成為商業利益的包袱，在長期低烈度戰爭中，生意該做還得做，只不過要避開熱點，維持輕資產。話說中東地區市場整體體量（超過300萬輛），可以支持重資產，但為什么遲遲不投呢？

伊朗汽車需求被長期壓制

實際上，“中東”這個詞就是歐洲中心主義的視角看過去，現在沿用不過是由于慣性，其概念邊界也模糊不清，大致包含西亞的土耳其、伊朗、伊拉克、以色列、巴勒斯坦和北非的埃及，以及海灣國家，甚至有人認為包括外高加索。

如此之多的國家，并未整合成類似東盟或者歐盟的區域市場，而是支離破碎，既因為石油天然氣，也因為是四戰之地，被域外大國力量扭曲。

這里面，超過百萬輛級的汽車市場只有兩個，土耳其（130萬輛）和伊朗（120萬輛）；50萬-100萬輛之間的有沙特（74萬輛）、阿聯酋（30萬輛）、以色列（30萬輛）；像埃及、卡塔爾等都是10萬輛級；更小的國家（阿曼、科威特等）均低于10萬輛，就不算了。

作為中東人口最多（9200萬人）的國家，伊朗經濟長期受制裁，和俄羅斯有點像，其市場規模大致是德國的1/3。這只是其低谷期的表現，如果制裁取消，伊朗兩年內就可以漲到200萬輛銷量。2024年其國內產量120萬輛左右，進口車非常少，大概只有5萬-7萬輛的樣子，產銷居然匹配得不錯。

可以看出，一旦經濟正常化，伊朗市場需求能很快上來（當然因為收入問題，主力車型僅略好于印度），但產能不是那么容易擴張的。特別是像伊朗這樣的初級工業國，供應鏈配套缺失非常大，對海外零部件、技術的供應依賴也很大。屆時，在伊朗建立KD產能，將有望快速填補需求與產量差異。

和土耳其一樣，伊朗也有自家品牌，比如IKCO（霍德羅），市場占有率高達44%，但技術和零部件都仰賴歐洲。這是不正常的，有點像俄羅斯的伏爾加，都是經濟承壓、供應鏈缺失、進口不暢的畸形產物。

2021年，IKCO與標致合作開發了一款“旗艦“轎車，居然做起打入歐洲市場的夢。這和伊朗政治上的幼稚一脈相承。

中企不在伊朗投資產能

這個夢也確定成了泡影。因為伊朗陷入了兩伊戰爭之后的熱戰當中，持續多久誰也不知道，市場崛起成了空談。

中國和伊朗在2021年簽署的《中伊全面合作計劃》，只是個協議框架。到2024年伊朗前總統萊西因直升機失事去世，這個計劃并未進一步完善細節。到新總統佩澤什基安上臺后馬上質問中國，協議簽了3年，承諾的錢呢？

中國的回答相當外交辭令：“投資得循序漸進，雙方需共同努力克服困難。”和前面的分析一樣，中國承諾的投資，必須以對方答應的具體條件到位為前提，而不是把中國當成一個單純掏錢的凱子。伊朗應該想想為什么雙方遲遲沒有推動協議的細化。

中國車企對伊朗的態度，和政府如出一轍。伊朗媒體宣稱雙方25年長約，會帶來中國車企的大量投資，但對于自身義務避而不談。截至目前，尚未有任何一家中國車企在伊朗建立產能，哪怕是KD產能。

伊朗人不斷聲稱與一汽、奇瑞等建立戰略合作關系，但都只聞樓梯響。事實上，伊朗還未與中國啟動任何一項成功的汽車投資項目。現有的合作，全都是渠道方面的輕資產部署。

這和伊朗的市場體量不相稱。奇瑞選擇在中亞的哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和北非的阿爾及利亞進行KD生產。繞著伊朗一圈，就是沒在伊朗投產，但這不妨礙奇瑞在伊朗成為第三大汽車品牌。

看上去，中國車企將伊朗看做一個有潛力、也有現實購買力的市場，但不值得投入重資產，哪怕是KD產能。眼下的熱戰，很難預見，但早就能感受到伊朗承受的軍事壓力。企業的商業考慮，可能和中國政府判斷的差不多，一個內部分裂、搖擺不定、沒有打出統戰價值的國家，其商業環境不具備長期穩定性。

與中國是否能在重大問題上“對表”，并非首要考慮因素，關鍵要看政策和環境的穩定性。這是企業最敏感的，因為它關系到重資產投資的安全。

中企在以色列打開局面

驗證這一套標準，以色列是個好例子。以色列和中國的政治關系相當冷淡，但雙方商務往來似乎沒受到什么阻礙。

中國車企也未在以色列投資產能，但不妨礙中國品牌在以色列的大幅擴張。以色列既未對中國車設限（高關稅），也未拉攏中國車企投資。原因很簡單，以色列沒有需要保護的汽車工業。

準確地說，以色列因為商業競爭力的問題，放棄了曾經擁有的汽車產業。這一點和澳大利亞很像。以色列汽車公司（2003年被北汽福田收購）、特雷斯特（參數丨圖片）汽車公司（和名字無關，做的是航空設備）、索爾塔汽車公司（改行從事醫療設備）都已經離開汽車行業。如今，人口不到千萬的以色列，既無整車企業，又無相應供應鏈。

如此狹小的市場，中國品牌在2023年就開始崛起。今年5月，以色列汽車銷量2.6萬輛，同比增長16%。其中，奇瑞（2665輛）+捷途（2203輛）拿到了以色列當月銷量的榜首。如果將兩個品牌分開算的話，豐田保住了冠軍（3000+輛），奇瑞和捷途分列2、4位。豐田和奇瑞（不算捷途）也是唯二兩個占有率超過10%的品牌，現代從次席被擠到第三位。

而前十名當中，則有五個中國品牌（奇瑞、捷途、名爵、小鵬、比亞迪）。中國品牌的增長率動輒三位數，當然因為基數都比較小，增長率參考價值不大。

不只是以上幾個中國品牌，領克、極氪、賽力斯、哪吒、躍馬、東風、紅旗、江淮、風行都對以色列市場有興趣。比如賽力斯單月賣個100多輛，放在其他市場可能不值一提，但放在以色列，成績還算不錯。

從整體看，日系仍占據主導地位，但受到中國品牌的嚴峻挑戰。本來按照慣性，最晚到2026年，中國品牌將與日系分庭抗禮，反超也只是時間問題。

以色列并非中東關鍵支點

2023年巴以戰爭打起來之后，以色列將戰爭范圍控制在巴勒斯坦地區，自己波及很少，但因為整體地形的狹小，與戰爭近在咫尺。現在“襲城戰”正進入高潮，所有的商業，即便是涉及到基礎民生，都得暫停，遑論汽車。

以色列經濟停擺，全面轉入戰時機制是必然的，除非雙方能談個價碼出來。當然，兩者戰爭潛力都很有限，在中程力量投送工具消耗差不多之后，不停也得停了。到那時候，經濟會面臨緩慢的恢復過程。即便恢復，也不是一蹴而就，多半會有反復和倒退。

從商務角度看，以色列還不錯。雖然體量很小，但購買力僅次于海灣富裕國家，而且政府沒啥想法，也不用擔心出幺蛾子政策。生意雖小，做起來還蠻舒心。但是大勢難違，現在什么都談不上了。

整體而言，2025年剩下時間，不能指望有什么正常商業環境了。贖罪日戰爭之后，以色列和周圍阿拉伯國家發生的沖突，都沒有到當前這個程度。伊朗對以色列構成的壓力，對經濟的打擊都是空前的（彼此都如此）。因此，最樂觀的想法，也只能等明年了。

有輿論鼓吹以色列是繼南美、俄羅斯、東南亞之后海外布局的關鍵區域，純屬想多了。沒有眼下的戰爭，以色列的上限就擺在那里，也沒有絲毫的輻射能力。其優勢只在于不折騰，消費能力尚可，僅此而已。

總體而言，海灣國家（除伊拉克）乃至整個中東地區，都是“散裝”市場，沒有一支力量能站出來整合地區經濟。而東盟能成，起碼當初有個共同目標（這個目標不提也罷），現在則成了中國整合東南亞經濟帶的重要抓手。

中東市場一團散沙，不光因為彼此宗教、政治利益嚴重對立，有很大成分是因為大國在里面不停地攪合。即便看向可見的未來，也沒有整合跡象。因此，討論其整體規模沒什么意義。這也是中國車企掛在嘴邊的“布局東南亞、輻射中東”的底層邏輯。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。