無論是造船的國家，還是買船的國際船東，現在似乎都在站隊。特朗普針對我國造船業采取的措施正在產生不利影響。

過去幾年，我國造船業的訂單量一直位居世界首位，但是在今年1月份，韓國造船的訂單量突然超過我國，位居榜首。

除此之外，國際上一些大的船東也在變卦，比如在3月份，希臘的船王曾信誓旦旦地表示，中國造船無可替代。

但是話音未落，這位船王旗下的公司就把新的造船訂單交到了韓國造船企業的手里。

面對特朗普此前采取的措施，船舶市場在害怕什么？我們又該進行怎樣的反制呢？

希臘船王將18艘船交給韓國造

截止到4月底，HD韓國造船海洋已經攬下至少18艘新的造船訂單。這些船舶全都是集裝箱船，噸級規模有所不同。希臘船王為了造這批船，花費總規模達到了12.7億美元。

加上另外四艘集裝箱船的訂單，HD韓國造船海洋目前的新訂單總額為17.6億美元。

按照規劃，新的船舶大概在2028年上半年完成交付，所以接下來的幾年時間，該造船企業不用擔心沒有訂單。

不管別家的航運公司有何規劃，為何希臘方面突然就變卦了呢？其實原因也不復雜，因為美國對我國的造船行業已經實施了限制和制裁。

從客觀的角度來看，整個船舶市場擔心接下來的情況，包括新船的交付以及使用等方面會受到影響。

所以，一些航運公司干脆就把訂單交給了韓國的造船企業。也正因為如此，才使得韓國的新訂單規模排在了世界首位。

1月份訂單量達到六成以上

今年以來，韓國造船企業接到的新訂單就比我國的企業要多。1月份的統計顯示，韓國接到的訂單量規模達六成以上。

1月份全世界的新船訂單量為146萬噸，韓國承接的規模為90萬噸，占比達到了62%。

對比之下，我國承接的規模為27萬噸，占比只有19%。

而在去年12月份，我國承接的訂單量還是193萬噸，占比達到了82%，韓國的訂單量只有13萬噸，占比為6%。

僅僅過去了一個月，韓國的訂單量就超越了我國。這種顯著的變化對此前萎靡不振的韓國造船企業來說，當然是最大的利好消息。

不過請注意，這僅僅是一個月的造船訂單量，從目前總的訂單量來看，我國總體的規模還是要高于韓國的。

截止到1月份，我國現有造船總規模為9151萬噸，規模占比58%。韓國的訂單量只有3702萬噸，規模占比為24%。

所以，只看一個月的訂單情況并不能夠把控全面的造船格局。雖然韓國的訂單量有所提升，但是接下來還有很多不確定因素。

毫無疑問，這些不確定因素都是特朗普造成的。不過也要看到的是，除了對于我國的造船企業造成沖擊外，也不見得所有的訂單都會被韓國企業接手。

還有一些訂單被日本的造船企業拿到手了。

10年后，日本終于超越中國

日本也曾經是造船大國，但是過去10多年的時間，隨著我國造船業的持續增長，日本的造船企業幾乎是被壓著打。

至少從2015年開始，日本造船企業的接單量就一直被中國碾壓了。一直到現在，由于中國遭到了美國的阻擊，日本的訂單量才有所提升。

今年的第一季度，日本至少獲得了23艘新船訂單，這一規模明顯超越了中國的企業。

不過從市場整體的角度看，日本超過中國并不是真的有所增長，因為對比來看的話，第一季度日本造船企業的訂單規模同比仍然下降了至少51單。

所以，不管從哪個角度去看，日本10年后超過中國，僅僅是因為美國人的“幫助”。

業內人士也坦言，日本的增長幅度其實并不大，主要是由于中國的訂單量掉的實在太厲害。

而且，日本人實際上也高興不起來。由于造船業多年來一直式微，日本的船廠可用于新船建造的平臺實際上很緊張。

換句話說，日本即便接下了大量的訂單，也有可能吃不下去，而且在短時間內也沒辦法再承接新的訂單了。

那么，中國的新船訂單量究竟下降的有多嚴重呢？

新船訂單暴跌92%

根據國際航運組織4月初發布的最新報告顯示，1月份和2月份干散貨新船訂單量同比暴跌92%。

這是什么概念呢？自上世紀90年代初以來，我國的造船企業訂單量還是第一次暴跌這么嚴重。

其中既有美國干擾的因素，也有市場的不利因素。換句話說，疊加的不利影響產生了這樣的結果。

從市場角度來看，干散貨船從2024年下半年開始，訂單量就已經在持續下降了。除此之外，這類船舶的價格也在下降。

在造船市場上，不同的造船企業也存在著激烈的競爭，尤其是資源上的競爭，客觀上導致新船交付周期延長。

比如現在訂購的小型干散貨船，極有可能要到兩年后才能完成交付，而一些大型的船舶更是要等到2028年。

其中的原因就在于干散貨船的使用市場不穩定，這類船舶有些用于鐵礦石和煤炭的運輸。

但在目前的市場，全球對鐵礦石和煤炭的需求一直很疲軟，客觀上就導致干散貨船的使用前景不穩定。

除此之外，由于美國和胡塞武裝的持續緊張關系，在很大程度上也影響到了紅海航線的穩定。

最后還有一個因素，那便是全球愈演愈烈的貿易戰。除了我國和美國有激烈的紛爭外，特朗普和世界其他主要大國也產生了關稅紛爭。

在這樣的一種局面下，市場需求會進一步削弱。如此一來，很多航運公司都在考慮要不要投資新船。

截止到4月份，全球干散貨船新的訂單量占全部干散貨船規模的10%。按照這一占比，接下來即便淘汰一些老舊的船舶，目前的訂單也完全足夠市場使用。

換句話說，整個市場暫時不需要更多新的干散貨船了，這在客觀上也使得訂單量持續減少。

不過也要看到，相比于全球集裝箱船的平均船齡，干散貨船的平均船齡接近13年，整體上正在老化。

隨著這一趨勢越發明顯，未來干散貨船的訂單量還會增加的，也就是說，目前的這種趨勢只是暫時現象。

但是，除了市場因素，整個船舶行業更擔心中美之間的大戰越發不可收拾。

市場是一種觀望心態

從市場的角度來看，我國的船舶行業確實在快速發展。2024年，我國集裝箱船已經占到81%的市場份額。

干散貨船的市場份額占比達到了75%，液化石油氣運輸船的市場份額也達到了48%。

因此，無論從哪個角度去看，在目前的規則下，美國都不可能挑戰我國的造船地位。也正因為如此，特朗普才會不管不顧地采取新措施。

一方面，美國政府正在計劃對停靠在其港口的中國船舶征收高額關稅，另一方面，美國還打算懲罰使用中國船舶的貿易航運公司。

從目前的國際貿易貨運數據來看，美國進口貨物中的21%的規模全都是中國制造的船舶運輸的。

也就是說，船舶制造的絕大多數市場份額掌握在我們手里，貿易、航運業務絕大多數也掌握在我們手里。

特朗普偏偏要改變這種格局，他唯一能采取的措施，就是通過高關稅以及恫嚇的手段，要求船運企業不跟我國合作。

但是，其中的大多數企業本身就是我國的，肯定不會向特朗普的無理要求低頭。如此一來，特朗普政府唯一能做的就是自己去開一局，制造新船舶使用。

造船需要時間，其他的航運公司恐怕也不愿意承擔接下來產生的一系列損失，所以特朗普的做法能不能奏效，現在看來還是未知數。

之所以一季度我國干散貨船的訂單量有所下降，并不是因為特朗普采取的措施生效了，而是整個市場還在觀望之中。

集裝箱貨運成本增加

以世界上最大的航運公司地中海航運全球船隊為例，他們船舶當中的24%都是由中國的造船廠制造的。

該公司目前的新訂單有92%的規模也是在中國的船廠建造。無論從什么角度去看，全球的航運公司都跟我國的造船業有著密不可分的關系。

業內人士已經提出警告，如果特朗普政府一意孤行，航運公司在短期內根本沒辦法規避成本上漲。

他們使用的船舶全都是中國制造的，按照特朗普政府的規定，一旦停靠美國港口，就會被征收高額關稅或者是罰款。

如果這些航運公司停用中國船舶，他們接下來就將無船可用，哪怕是現在下新的訂單，新船完成交付至少也要兩三年的時間。

如此漫長的時間里，無論是企業還是市場都是不能等待的。企業的市場份額會被別的公司侵吞，市場也會因為航運規模的下降而出現產品和成本上漲。

業內此前預估，如果特朗普政府的征稅措施正式落實，整個船運行業的損失將超過200億美元。

比如，集裝箱運輸成本將會增加600~800美元，由此產生的后果相當嚴重。

如此一來，大量的航運公司對于接下來新船的建造態度實際上是觀望狀態。把訂單交給中國的企業還是其他國家的企業，多數航運公司都還不敢肯定。

至于像希臘這樣的航運公司，他們把訂單交到韓國人手里，實際上是在賭。

但是，希臘的企業忘記了最根本的一點，韓國造船企業能否大規模開展業務，完全取決于中國市場原料的穩定供應。

在接下來，如果關稅戰影響到了中國造船原料的進出口，對韓國的造船企業來說，哪怕他們再接更多的訂單，沒有原料也根本沒辦法完成建造。

所以，即便現在的造船訂單量有所下降，即便韓國的訂單量短暫超過了我國，這一切都是暫時的，尤其是對特朗普來說更是虛幻的。

結語

因為不管從哪個角度去看，整個船舶市場的產業鏈體系，過去多年都在圍繞中國而展開。

特朗普要完全改變這種格局，不管是其他國家的造船技術，還是市場的等待都不會給他這樣的機會。

所以，我們只要保持過去一樣的節奏，就會讓特朗普在接下來不知所措。尤其是在航運市場，特朗普做的越過分，市場的混亂也就越會加劇。