青藏鐵路被譽為“人類工程史上的奇跡”，是中國的驕傲，但從格爾木開始，我們就要更換美國火車頭。

很多人對此十分費解，為什么不用國產(chǎn)火車頭呢？畢竟火車屬于上世紀的產(chǎn)物，不是芯片這類具有多道壁壘的高端科技產(chǎn)品。

為什么火車開到格爾木，就需要換火車頭？

青藏鐵路連接中國西北青海省和西南西藏自治區(qū)，全長1956公里，海拔4000米以上的路段占81%，是中國新世紀四大工程之一，也是全球海拔最高、線路最長的高原鐵路。

1984年5月，青藏鐵路第一期工程竣工通車，東起青海省西寧，西至格爾木，全長814公里，設(shè)計最高時速160kn/h。

2006年7月，青藏鐵路第二期工程竣工通車，格爾木到拉薩段，全長1142公里，設(shè)計最高時速100km/h。

火車依靠頂部受電弓獲取電力，但青藏鐵路不同，從格爾木開始海拔急劇上升，靑藏鐵路海拔4000米以上的路段占全長81%，所以，在高海拔地區(qū)如何獲取動力，是一個大問題。

有人說，鐵路都修過去了，沿途搞些電網(wǎng)不就行了？

高原環(huán)境惡劣，例如低氣壓、低溫、缺氧及強紫外線，如果火車在高原采用電力牽引模式，那么車頂絕緣子、變壓器外絕緣等設(shè)備，非常容易發(fā)生電暈放電或閃絡(luò)，以及出現(xiàn)牽引功率衰減與能效降低諸多問題。

總結(jié)就是，發(fā)電效率低、故障多，如果僅僅這些因素，倒可以用技術(shù)手段優(yōu)化，但你想過沒有，高原鐵路鋪設(shè)電網(wǎng)，意味著要修建大量供電站，電力運輸、人員駐扎、設(shè)備維護等問題該怎么解決，要知道，這可是在海拔4000米以上的高原，大量路段還是環(huán)境惡劣的無人區(qū)。

你要說硬著頭皮造，那也可以，這就好比，你要走1公里，2塊錢掃個共享單車就過去了，結(jié)果你花10萬買輛車開了過去，有簡單的辦法不用，非得花這么大的代價。

而這個“簡單的辦法”，就是更換柴油車頭。

為什么要用美國的車頭？

在1958~2006年之間，我國曾考慮過多種動力模式，既要克服惡劣的自然環(huán)境，還要講究技術(shù)和性價比，綜合對比后選擇了柴油機車。

柴油的運輸和補充相對簡單，也不需要額外的配套設(shè)施，并且不依賴外部能源，非常適合在高原地區(qū)應(yīng)用。

雖然當(dāng)時中國也有柴油機車，但在高原地區(qū)的功能卻是一般，反觀之下，美國不僅掌握先進的柴油機車技術(shù)，還研發(fā)出了“高原款”柴油機車。

NJ2型號的高原機車，專門配備了渦輪增壓，即便在海拔超過5000米的高原，也能保持2700~3000kW功率，能牽引重達10000噸的貨物列車，或160km/h的客運列車，動力完全不是問題。

技術(shù)這東西，也不會一時半會就能突破的，眼看青藏鐵路快要通車，所以我國在2002年和美國通用電氣公司合作，引進了NJ2型柴油機車。

中國HXN3型高原機車

雖然美國內(nèi)燃機車暫時解決了青藏鐵路高原區(qū)域的動力問題，但長期依賴進口也不是辦法，況且進口價格也很高，單價約1.5億人民幣。

近些年，中國研發(fā)出了HXN3型高原機車，專用渦輪增壓器能根據(jù)海拔、溫度，實時調(diào)節(jié)輸出功率，在海拔5000米的高度，中國高原機車功率高達3300kw，比美國NJ2型的3000kw更高。

HXN3型高原機車能牽引4000噸重物，比美國的NJ2性能更加卓越，并且還配備了智能控制系統(tǒng)、模塊化維護設(shè)計等先進技術(shù)。

目前，HXN3型高原機車零部件國產(chǎn)化高達85%，單臺造價僅有美國NJ2的1/3，每年維護費不超過50萬元，而NJ2因為涉及到進口配件等等，一年費用超過200萬元。

以前，我們考慮到時間壓力，在國產(chǎn)技術(shù)不成熟的情況下，選擇進口美國高原機車，來保證青藏鐵路的順利運行。

但我們從來沒有松懈，畢竟自強不息才是主旋律，所以經(jīng)過這么多年的研究，終于研發(fā)出了性能比美國高原機車更優(yōu)秀的HXN3。

目前，中國HXN3逐步取代美國NJ2，相信過不了幾年，青藏鐵路所有列車的車頭都將完全國產(chǎn)化。