過去造一輛車，要五年；現在造一輛車，開發周期被各路“卷王”縮短到最少兩年內。如我們所知，一場轟轟烈烈的“研發周期縮短大戰”，正把中國汽車行業卷進一個越來越快、但也越來越不確定的時代。

在“卷王”們的認知中，“市場在催促，用戶在等待”，只要你慢一拍，基本市場就被分完了，這就造就了所有人低頭往前沖，結果就是：快了，真快了，但品質是否能被保證？誰也說不好。

J.D.Power在去年第四季度的調查報告中，一盆冷水直接潑了下來：中國市場的新車產品問題顯著上升。2024年數據顯示，每100輛車的產品問題從上一年的180.7個增加到190個，增幅達9.3個；其中與設計有關的問題達到了每百車84個，信息娛樂系統、駕駛輔助、座椅等這些用戶每天都要接觸的功能，成了“重災區”。

換句話說，提速歸提速，“翻車”的概率也實打實地上升了。J.D.Power的分析很直接：“新車上市節奏變快，研發周期壓縮太狠。”

毫無疑問，現在到了“質量和速度”，我們總要優先保證一個的時間節點了。

當然，有卷速度的“卷王”，就一定還有沉下心來做產品的品質派存在。比如——上汽大眾。

這個世界有時評判很兩極化，上汽大眾這個曾經讓人擔心轉身“慢”的合資老廠，如今卻成了“快而有質”的代表。在行業整體研發周期壓縮的背景下，上汽大眾硬是把原本平均54個月的開發周期，縮短到了如今的24-36個月，提升幅度超過30%。更難得的是，他們并沒有用犧牲品質來換取速度。而是在盡可能提速的前提下，優先保證質量。

秘訣是什么？答案不在“一個點子”或“某項黑科技”，而是一套系統工程。

為了應對各路“卷王”們的挑戰，上汽大眾首先重構了自己的造車流程——用并聯研發替代傳統串聯模式。過去從立項到驗證，一步接著一步走，像排隊買票要多等等；現在多個環節同時推進，像多路并行下載。這套方式基于上汽大眾多年開發經驗，不是蠻干，而是在驗證規則可控的前提下做出的“并發處理”。

其次，是數字化和虛擬仿真工具的深度引入。這不僅提升了開發效率，也通過數據的積累反哺整個流程，使得驗證變得更加高效可控。而對于部分實驗項目，增加樣本量、提升仿真精度，也確保了“快”的同時不忘“準”。

還有一個很實在但常被忽略的手法：中德時差接力。上汽大眾的研發團隊早已全球化，德國下班了，中國接著干，產品進程從未“休眠”，研發24小時“轉不停”。在彼此無縫銜接的前提下，上汽大眾解決了工作流程上多地協同的問題。

當然，效率這事做起來容易，但關鍵在于質量“底線”不能降低。

在保障產品品質的層面，上汽大眾將整個產品開發流程劃分為三大階段，每一階段都有對應的質量控制點。從項目啟動、批量開發，到最終準備生產，質量都是關鍵指標。這不是“流程PPT”，而是實打實執行的8000條技術標準：中國標準1500條，其中500條為強制；同時，采用大眾集團標準2360條；此外，還有國際標準如DIN/ISO/VDA等，多達3850條。

這還不算特別“較真”的操作，更極致的在試驗、驗證環節——比如追尾碰撞測試，國標只要求1.1噸的小車撞擊試驗車，上汽大眾直接上1.8噸的重車，碰撞能量多出60%。再比如新能源車的后碰測試，國標50km/h他們做80km/h，就是為了模擬更極端的高速公路追尾情況。標準就是“門檻”，而他們始終把門檻抬得比別人更高。

除了“看得見”的安全標準，還有“看不見”的體驗細節。例如防腐，他們通過85.2%的鍍鋅鋼板與空腔注蠟工藝，做到12年整車防腐承諾。又比如車內氣味，不止滿足國標限制的“八種有害物質”，還自己列了1400多種潛在危害物，制定了行業首個TVOC標準。

研發速度的提快，并不等于每個環節都要壓縮。該快的快，該慢的慢，該細致的地方一分不能省。冬試、夏試、耐久測試這些被新勢力們頻繁“優化掉”的流程，在上汽大眾依然是“標配”，還得真跑、真測。畢竟車是要在零下幾十度也能開，在40度的陽光下也不掉鏈子，不做實測，怎么敢交付？

說到底，“提速不縮水”不是口號，是企業造車觀的體現。研發過程中，時間、成本、質量的“三角博弈”永遠存在，取舍的背后就是價值觀的差異。要拼效率，也得守底線，該留的測試就得留，該加的驗證不能減。

在這個動輒“18個月造一輛車”的時代，上汽大眾像是一種“少見的理智派”：快，但不是瞎快；省，但不省標準。用他們自己的話說，“質量是上汽大眾的生命”。

這句話，說起來簡單，但在現在這個看起來是“誰快誰就贏”的節奏里，能做到的，寥寥無幾。