繼工信部針對智能駕駛提出“禁止夸大和虛假宣傳”要求、發布“史上最嚴電池安全令”后，6月初，工信部發布《關于組織開展2025年度道路機動車輛生產企業及產品生產一致性監督檢查工作的通知》（以下簡稱《通知》），加大抽查和違規企業處罰的力度。不難發現，國家通過這一系列政策“組合拳”釋放出明確信號，新能源車市場亟待從“量”的擴張轉向“質”的飛躍。

堪稱近年來“最嚴格的生產一致性監督檢查”

實際上，國家早在2001年就開始著手制定“生產一致性”相關規定。2004年《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》（原國家發改委發布）首次明確要求企業保證生產一致性，并接受主管部門抽查。2010年7月1日，《車輛生產企業及產品生產一致性監督管理辦法》（工信部39號令）正式實施，隨后定期每年開展抽查，重點檢查燃油車排放、安全性能等。自2017年《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》實施后，新能源車逐步成為抽查重點。

相比往年，今年的“生產一致性監督檢查”不僅時間有所提前，審查力度也被業內普遍認為是近幾年來最嚴格的一次，直擊新能源汽車安全痛點，呈現出3大特點：

1、靶向精準。今年的抽樣環節提出“堅持問題導向”，并首次提出“加大對輿論關注度高、存在較大質量安全隱患等車輛的抽查力度”。這意味著網絡輿情、車主集體投訴以及過往問題記錄等將成為抽查的重要參考。此前網絡上被頻頻曝光的“風阻系數”、“挖孔機艙蓋”等問題車型，大概率會被重點“照顧”了。

2、聚焦電動汽車安全。在2025年檢驗檢測項目清單中，除整車結構參數、正面碰撞、制動系統等傳統安全項外，要求重點對電動汽車安全要求、電動汽車用動力蓄電池包或系統安全要求進行檢測。此舉正回應了當前新能源汽車發展中遇到的核心問題，如電池安全、熱失控等。

3、加大處罰力度。按照今年的《通知》要求，對于違規企業的處罰觸及其發展根本。“對于經檢驗檢測相關產品不符合相關國家標準要求、違反生產一致性管理要求的企業，采取公開通報、暫停相關產品進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》、暫停企業新產品申報等處理處罰措施”。其中最后一條，直接關系到企業后續新產品能否成功申報。乘聯分會秘書長崔東樹在接受采訪時表示，在這次一致性監督檢查過程中，違規被查的車企，其原有生產節奏將受到影響。

對于此次《通知》為何會提前出臺，以及提高抽查和處罰力度，有業內專家認為受多重因素影響，除了愈演愈烈的“價格戰”和行業協會呼吁“反內卷”外，近期多個車企因質量、宣傳等問題引發輿論風波也是重要的原因之一。國家選擇在這個時間節點出手整治新能源汽車市場亂象，進一步嚴格行業監管，對規范企業生產經營和宣傳營銷行為具有積極意義，有助于行業有序發展。

現階段，新能源汽車暴露出哪些質量問題？

據乘聯會最新數據統計，今年1-5月新能源乘用車累計零售銷量為435.1萬輛，同比增長34.1%。5月份的滲透率為52.9%，較去年同期增加6.2個百分點。截至2024年底，全國新能源車保有量已超過3000萬輛。伴隨著新能源汽車的快速發展，諸多質量問題開始浮出水面。

據車質網數據顯示，從近5年新能源車質量投訴變化可以看到，自2023年達到頂峰后，年投訴量居高不下。2025年1-5月，新能源車質量問題投訴達13904宗，較2024年和2023年同期分別上漲7.4%和87.9%，創造歷史同期最高紀錄。

從近5年新能源車質量問題投訴故障點來看，“動力電池故障”和“續航里程不準”這兩類與新能源車行駛相關的問題投訴故障數排名靠前，兩者占比之和超過總量的10%。其中，前者的投訴集中表現為電池“壓差大”、“衰減嚴重”、和“動力電池受限”等。來自桂林的李女士向車質網反饋，自己購買的某新勢力品牌的車輛，行駛剛8000多公里就發現電池存在“壓差大”的問題，遠超標準范圍，200公里的續航只能跑到幾十公里，嚴重影響日常使用。

此外，“續航里程不準”也是新能源車主常抱怨較為集中的質量問題，一方面與車企宣傳手段有關，另一方面可能是電池本身存在質量問題。據北京的王先生反饋，購買的某合資品牌純電動車，剛使用一個多月就發現續航存在嚴重虛標的情況，官方標定的續航里程是400公里，但在城市上下班使用時，實際續航只有260公里左右。

值得注意的是，“駕駛輔助系統故障”問題正在逐步成為車主抱怨的焦點，投訴故障數不斷攀升，今年1-5月投訴故障數已接近千個，超過2024年全年總量的一半。來自西安的孟先生向車質網抱怨，其駕駛某新勢力品牌新能源車在開啟駕駛輔助系統的情況下，由于系統識別車道有誤，險些撞上右側護欄。在回憶這場經歷時，孟先生依然心有余悸“當時幸虧自己及時打了下方向，要不以當時70多邁的速度撞上去，不僅車毀了，人肯定也會受傷”。

事實上，在接到車主的投訴問題后，多數車企態度積極，認真解決問題；但也有部分車企抱有僥幸心理，試圖采用搪塞、推脫的方式撇清責任。此次《通知》出臺后，對于那些車主集中投訴的問題車輛，大概率會被列入必查名單，這對于車企將起到極大的震懾作用，倒逼車企提升產品質量，積極解決車主投訴問題。

從新能源車近5年出現質量問題時間段占比情況來看，購車12個月內出現問題占比超過總量的6成。從車輛行駛里程的維度來看，超過4成的車輛不到10000公里就出現質量問題。通過上述數據不難發現，多數新能源車型在新車階段就開始暴露出一些質量問題，側面也反映出部分車企在質量管控方面或存在一定的問題，亟待改進。

新能源車如何實現由“量”到“質”的轉變

現如今，在“價格戰”的催逼下，新能源汽車市場似乎又要回到過去“銷量為王”的時代。適度的市場化競爭確實能促進技術創新和產業升級，但無序的“價格戰”可能導致行業陷入惡性循環，甚至影響長期健康發展。車企為了擴大市場份額或爭取生存空間而采用“以價格換市場”的行為本無可厚非，但因此降低產品質量和安全標準、減少創新研發投入去達到降本增效的目的就有些得不償失了，甚至會自毀前程。新能源汽車市場在經歷高速增長后，已形成一定的規模，從“量”到“質”的轉型迫在眉睫。

首先是政策層面，國家應在“扶持”和“監管”間尋求平衡。在推出各類扶持政策的同時，要把監管跟上，以確保新能源汽車市場在合理、合規的框架下有序運行。對于作為新能源核心的動力電池來說，目前正面臨著“退役潮”，但目前行業中仍存在回收網絡不健全、黑市拆解擾亂市場等問題，從政策角度可以進一步規范回收體系和加大對非法回收的打擊力度；完善動力電池全生命周期溯源管理平臺，確保每一塊電池“從生到死”可追溯，從根源上對于動力電池的質量實施管控，避免出現各類安全隱患。另外，鼓勵企業與第三方測試機構合作，采用統一的測試標準并定期公布測試情況，比如續航里程測試，采用更嚴格的CLTC-P循環工況，避免“實驗室數據”與真實體驗脫節。

對于車企而言，要謹慎對待“價格戰”，避免進入“飲鴆止渴”的惡性循環。崔東樹此前曾公開表示，從汽車市場發展客觀規律來看，新車價格戰僅是短期刺激汽車消費的行為，而非長期支撐企業發展的有效手段。提升產品質量和售后服務水平才是正途。與其在市場上慘烈廝殺，不如潛心投入搞自主研發，通過技術壁壘來建立自己的護城河，不僅可以抵御“價格戰”的沖擊，還能夠在競爭中占據先機。讓產品更有價值，遠比拼價格要重要的多。在今年的重慶車展上，嵐圖汽車CEO盧放表示，車企應該通過技術創新去帶動研發、生產、管理效率的提升和改善，然后再通過這種改善讓企業的制造成本降下來，而不是通過偷工減料或一些非技術進步帶來價格上的變化。

在消費端，有一部分消費者其實已經被“價格戰”蒙蔽了雙眼，買車并不是為了剛需，反而有了“為了買車而買車”、“有便宜必須占”的心理暗示。當然，有這樣的想法也不能認為就是錯的，但奉勸大家在買車這件事上還是要理性一些，畢竟車是與你的出行安全息息相關的。另外，消費者在購買車輛后，如果出現質量問題，一方面要做到“不沉默”，積極進行維權，不要因為“怕麻煩”而舍棄應有的權益，這樣反而會縱容一些車企的僥幸心理；據統計，2024年車質網撤訴率達到49.3%，近半數的車主通過主動投訴不僅順利解決了車輛遇到的問題，還得到了車企給予的應有補償。另一方面，要做到“不極端”，通過理性合法的手段維權，避免使用那些“傷敵一千自損八百”的極端行為，可以通過車質網等第三方正規渠道來反饋問題，捍衛自身的合法權益。

總結：

伴隨著國家一系列“組合拳”的出臺，新能源汽車市場已進入“強監管”時代。當市場競爭回歸產品質量與技術本身，而不是被其他因素所左右，才會實現健康、有序的快速發展。只有在強有力的監管保駕護航下，消費者才能長期受益于質量安全賦能下的產品和服務體驗。