撰文/ 張霖郁

設計/ 張 萌

“我曾旁聽過咨詢公司組織的專家團與華爾街投行的一個付費電話會議，時長1小時，他們當時想了解Cybertruck是否能成功，那些專家說成功不了。”美國經(jīng)濟學教授邁克爾·斯米奇卡（Mike Smitka）在國內(nèi)某個論壇獨家采訪中告訴汽車商業(yè)評論。

斯米奇卡畢業(yè)于哈佛大學，之后在耶魯大學獲經(jīng)濟學博士學位，他是美國華盛頓與李大學（Washington and Lee University）的經(jīng)濟學榮譽退休教授，研究方向包括現(xiàn)代日本與中國經(jīng)濟以及全球汽車產(chǎn)業(yè)。

他并不看好Robotaxi的商業(yè)前景，認為這是一個不斷賠錢的商業(yè)模式。

“據(jù)我所知，特斯拉內(nèi)部的資深管理層同樣反對”，他說，“目前Robotaxi的運營模式，成本太高。初期資金投入非常大，但市場規(guī)模小；第二，Robotaxi市場規(guī)模有限，某些場景，大家仍需帶司機的出租車，比如需要幫忙提行李的老人；第三，如果打車成本下降，同時也意味著低利潤，另外如果特斯拉自己造機器人清潔，進行日常維護，又增加新的成本；第四，關(guān)于Robotaxi能拓展車內(nèi)的消費場景，目前尚未證實其可行性；第五，未來能活下來的公司，背后一定有一個燒得起這么多錢的母公司。”

國內(nèi)對Robotaxi保持冷靜的還有地平線創(chuàng)始人余凱。他曾在2024年某次論壇上提出，Robotaxi 只是個小趨勢，真正的個人化才是大趨勢。

更多聲音是對Robotaxi的追捧，特斯拉加入這一賽道后，從資本市場到汽車廠家，大家開始扎堆。

邀請制的試運行

6月22日，特斯拉在德州奧斯汀啟動Robotaxi 試運行。車輛為新款Model Y，數(shù)量為10–20 輛，但也有人說實際放出了35輛。

這些車配備FSD，前排有特斯拉員工擔任安全員，負責緊急情況干預。目前服務采取“邀請制”，只對受邀用戶開放。

通過 Tesla App 中新增的 Robotaxi 功能即可打車，這項服務運行于奧斯汀指定區(qū)域，從南科羅拉多河至 Zilker 公園一帶，上午6時至午夜12時全天候開放。

用戶叫車后，App 會顯示實時位置與預計到達時間，網(wǎng)上部分用戶反饋需步行最多一個街區(qū)至上車點。

費用為統(tǒng)一單次定價，每程4.20美元，不論距離長短或時段是否高峰。特斯拉表示，未來根據(jù)距離、時段等運營條件轉(zhuǎn)為動態(tài)定價。

上車后，乘客通過 App 確認身份。車內(nèi)未全面開放攝像頭，但若乘客點擊“支持”或遇緊急情況，App 會啟動攝像頭并遠程連線人工干預 。

試運行以來，網(wǎng)上用戶整體反饋平穩(wěn)流暢，但也出現(xiàn)導航偏慢、偶爾速度過快或路線選擇失誤等情況 。曾有視頻顯示部分車輛出現(xiàn)偏離車道、交叉路口誤判的場景，導致 NHTSA 已介入調(diào)查。

FSD系統(tǒng)依賴純視覺攝像頭與 AI 神經(jīng)網(wǎng)絡，未搭載激光雷達或高精地圖，特斯拉認為這提升了擴展性和成本優(yōu)勢 。

馬斯克表示 Robotaxi 會在幾個月內(nèi)部署1000 輛，并在2025年底前擴展至 25 個美國城市，包括舊金山和洛杉磯，在同一區(qū)域要和Waymo 一決高下。

他還承諾，到 2026 年將支持車主自愿將已有特斯拉車輛加入網(wǎng)絡，實現(xiàn)“共享車隊”模式。

與此同時，特斯拉計劃于 2026-2027 年推出兩款專為自動駕駛打造的新車型：Cybercab與 Robovan，支持無線感應充電，并無駕駛控制裝置。

高估值背后的邏輯

與Waymo相比，特斯拉走純視覺路線。

彭博社分析，稱FSD系統(tǒng)安全性表現(xiàn)優(yōu)異，車禍率僅為0.15起/百萬英里，且依托全球大規(guī)模車隊回傳數(shù)據(jù)，特斯拉具備持續(xù)算法強化的優(yōu)勢。

Waymo運營相對成熟，他們在鳳凰城、舊金山、洛杉磯、邁阿密及奧斯汀等地已有商業(yè)化運營車輛超過1500輛，每周完成超過25萬次收費出行，和特斯拉相比。具有技術(shù)穩(wěn)定積累。

特斯拉在奧斯汀正式開啟Robotaxi試運行當天，資本市場迅速作出反應，股價當日上漲超過8%。

支持Robotaxi的分析師們說這一試運行標志著特斯拉即將邁入“自動駕駛黃金時代”。特斯拉的目標股價從350美元上調(diào)至500美元，特斯拉市值可達到2萬億美元。

另外有分析師認為，到2029年，僅Robotaxi業(yè)務的估值就可能接近1萬億美元，遠超傳統(tǒng)賣車模式所能帶來的利潤空間。

這些估值預期背后的邏輯是，Robotaxi將使特斯拉從一次性售賣車輛的商業(yè)模式，轉(zhuǎn)向重復變現(xiàn)的出行平臺。基于目前每英里運營成本約0.40美元的預估，遠低于傳統(tǒng)司機網(wǎng)約車的0.90-1.20美元/英里，乘用頻次和區(qū)域密度達到一定水平后，Robotaxi可實現(xiàn)極高的利潤率。

摩根士丹利甚至曾表示，特斯拉FSD和Robotaxi業(yè)務的潛在估值接近當前全部公司估值的一半。

不過，保守派分析師則提醒投資者保持冷靜。

UBS認為，Robotaxi的估值已經(jīng)充分反映在當前股價中，不宜過度樂觀。他們指出，特斯拉目前Robotaxi仍屬于邀請制封閉測試，離真正的無人化商業(yè)運營還有技術(shù)和政策上的障礙。

此外，部分投資者擔心監(jiān)管政策的不確定性和技術(shù)穩(wěn)定性的挑戰(zhàn)會成為Robotaxi估值兌現(xiàn)的重大變數(shù)。尤其是在Waymo、Cruise等競爭對手已獲得多州合法運營資格的背景下，特斯拉仍未拿下加州的Robotaxi商業(yè)牌照。監(jiān)管趨嚴、事故頻發(fā)或技術(shù)過度依賴AI視覺系統(tǒng)的策略，均可能反噬其市場信心。

總體而言，資本市場正圍繞Robotaxi形成高度對立的認知。

一方面，它是特斯拉未來市值躍升的重要支點，通往平臺型公司愿景的關(guān)鍵路徑；另一方面，也是一種高風險、高杠桿的戰(zhàn)略押注，短期盈利不明，監(jiān)管、技術(shù)和道德爭議仍存。

對于投資者而言，Robotaxi或許不是立竿見影的收益來源，而是一場對未來十年的下注。

法規(guī)

對特斯拉Robotaxi項目的法規(guī)監(jiān)管，呈現(xiàn)出“先松后緊、州際不一”的局面。

當前其運營核心集中在德州奧斯汀，這是美國少數(shù)允許L4級別無人駕駛商業(yè)化試運營的地區(qū)之一。

德州自2017年起便通過立法明確允許自動駕駛車輛在公共道路運行，只要符合聯(lián)邦機動車安全標準。特斯拉正是利用這一政策寬松的窗口期，在奧斯汀啟動試運營，并無需申請?zhí)貏e牌照或通過專門監(jiān)管機構(gòu)審查。

根據(jù)最新進展，德州計劃于2025年9月引入更嚴格的監(jiān)管制度，屆時所有Robotaxi運營商將被要求提交完整的安全技術(shù)方案、遠程監(jiān)控機制、事故響應流程等文檔，標志著德州監(jiān)管正逐步走向標準化。

相比之下，加州的監(jiān)管體系則顯得更加嚴格與系統(tǒng)化。

任何企業(yè)若想在加州部署或運營自動駕駛車輛，必須分別向加州車輛管理局（DMV，California Department of Motor Vehicles）與公共事業(yè)委員會（CPUC，California Public Utilities Commission）申請許可。

DMV負責測試與部署階段的技術(shù)安全許可，包括是否允許無安全員測試，而CPUC則專責是否準許商業(yè)化收費運營。特斯拉至今尚未獲得加州的Robotaxi商業(yè)運營許可。

Waymo與Cruise等競爭對手，正是憑借在加州完整的合規(guī)路徑，率先實現(xiàn)了無人駕駛網(wǎng)約車的常態(tài)化服務。

聯(lián)邦層面，美國尚未出臺統(tǒng)一的自動駕駛法規(guī)，僅由國家公路交通安全管理局（NHTSA）依靠個案調(diào)查和產(chǎn)品召回進行事后監(jiān)管。例如，針對特斯拉FSD Beta頻繁發(fā)生的城市路口誤判等行為，NHTSA已展開多輪調(diào)查，并要求其提交Robotaxi運營過程中的OTA升級數(shù)據(jù)。

一旦特斯拉計劃量產(chǎn)Cybercab這類“無方向盤、無踏板”的車輛，還需向NHTSA申請“豁免標準”才能合法上路。

監(jiān)管的不統(tǒng)一也帶來巨大的法律與公眾風險。

特斯拉目前的運營策略主要依賴法規(guī)空窗期，而非以制度透明、技術(shù)解釋力為主的合規(guī)模型。一旦發(fā)生嚴重交通事故，州檢方或受害方可以援引產(chǎn)品責任法追究特斯拉全責。

Robotaxi大規(guī)模推廣將不可避免地面臨政策趨嚴的現(xiàn)實，特斯拉若想在更多州復制奧斯汀的模式，必須提供更多技術(shù)透明度、完善的應急預案、保險解決方案，以及與監(jiān)管部門更積極的溝通機制。

法規(guī)合規(guī)能力，將成為決定其Robotaxi戰(zhàn)略能否突圍的關(guān)鍵一環(huán)。

清潔機器人

特斯拉正在為Robotaxi車隊打造一整套高度自動化的清潔體系，以支撐未來全天候、零人工干預的共享出行網(wǎng)絡，成為自動駕駛商業(yè)化過程中的一環(huán)。

未來Cybercab車型將不再配備方向盤與踏板，完全依賴系統(tǒng)自主運行。這一架構(gòu)下，車輛不再由司機負責清潔和維護，因此特斯拉構(gòu)建出一整套獨立運作的清潔機制。

這一體系首先從車輛自身的“前線清洗”功能開始。當前Robotaxi具備自動清潔前攝像頭的能力，在擋風玻璃上方設有一個局部清洗區(qū)域，可通過微型噴頭與雨刷完成高頻清潔，確保攝像頭視野在行駛過程中始終清晰。

特斯拉正計劃部署在運營中心（Hub）端的清洗機器人系統(tǒng)。

據(jù)外媒披露及特斯拉專利文件，該系統(tǒng)由一套具備高精度機械臂的“Cleaning Bot”構(gòu)成，能夠在車輛回站補能或等待調(diào)度期間自動完成車內(nèi)外清潔任務。

這包括吸塵、擦拭儀表板與座椅、清除乘客遺留物、處理液體潑濺，以及對門把手、車窗等高頻接觸部位進行紫外線或高溫殺菌處理。整個流程平均每輛車耗時不超過五分鐘。

此外，特斯拉還申請了一項車內(nèi)自清潔系統(tǒng)專利。

這項技術(shù)可通過溫感、視覺等傳感器判斷車內(nèi)是否有乘客、是否存在污染。當滿足清潔條件時，車輛將自動啟動空載消毒模式，包括開啟紫外線燈、高溫風循環(huán)、噴灑蒸汽等殺菌操作，甚至在條件允許的情況下打開天窗或調(diào)整車身朝向陽光，實現(xiàn)無能耗的自然光殺菌。

這些清潔手段理論上組合成一個封閉、可循環(huán)的Robotaxi養(yǎng)護體系，解決了傳統(tǒng)出租車“無人駕駛卻仍需有人打掃”的管理矛盾，但具體落地還需進一步觀察。

最后提一下滴滴，這家網(wǎng)約車運營平臺一直保持低調(diào)，但從未放棄L4的自研。

據(jù)汽車商業(yè)評論了解，他們的新車型將使用滴滴自動駕駛新一代前裝量產(chǎn)Robotaxi的硬件平臺。走的路線帶有激光雷達，GPU算力超過2000 TOPS，傳感器接入能力比上一代計算平臺提升一倍。