“我們不是在賣車，是在幫車企編造美麗的謊言”——一位二手車商的深夜獨白。

凌晨三點，某二手車市場依舊燈火通明。工作人員正忙著給一排排嶄新的車輛撕掉保護膜，貼上新價格標簽：一輛原價15萬元的新能源車，此刻標價僅10.8萬元。這些車的儀表盤里程數幾乎都顯示為“0”，但它們的身份已經從“新車”變成了“二手車”。

這就是當下中國汽車市場最魔幻的交易現場——“零公里二手車”的灰色集散地。

01 現象蔓延，灰色地帶的瘋狂擴張

“零公里二手車”已如野草般在市場中蔓延生長。名義上屬于“二手車”，實際行駛里程極低甚至為零；價格普遍比新車指導價低數萬元，部分車型上牌時間僅一個月左右。

行業數據顯示，2024年全國二手車市場中，“登記日期≤3個月、里程數≤50公里”的車輛占比已達12.7%，其中新能源車型占比超60%。

長城汽車董事長魏建軍公開揭露：“現在有幾千家二手車平臺在明目張膽搞這個”。場面亂成一鍋粥。

這些掛著“準新車”標簽的車輛，在瓜子二手車、閑魚等平臺上大行其道，形成了一條從生產端到消費端的灰色流通鏈條。

02 灰色狂歡：誰在推動零公里二手車？

表面是車輛交易，實則是數據游戲。4S店將新車當二手車賣，直接貶值30%，看似虧本買賣的背后，隱藏著行業生存的潛規則。

車企為完成銷售目標，通過激勵政策迫使經銷商超額采購車輛。某4S店月銷售能力100輛車，卻被迫采購150輛。超出市場需求的車輛，最終通過零公里二手車渠道低價批量賣出。

經銷商為了拿到廠家返利，只能硬著頭皮刷銷量。把車過戶給二手車商算作“已售出”，廠家拿到漂亮數據哄騙資本市場，經銷商保住返利續命。

“左手賣車、右手沖量”的操作閉環由此形成。車輛在經銷商和二手車商之間空轉，根本沒人真正開過。

03 虛假繁榮下的真實代價

價格體系首當其沖。一輛原價10萬元人民幣的國產SUV，作為零公里二手車出口，售價可能低至6-7萬元。瞬間拉低品牌溢價，讓正規經銷商陷入尷尬境地。

比亞迪秦PLUS DM-i智駕版指導價12.58萬元，零公里二手車售價僅8.98萬元，降幅達28.6%。新車與二手車價格體系陷入混亂。

消費者購買“零公里二手車”看似撿了便宜，實則暗藏多重風險：喪失首任車主專屬權益、車輛存在電池健康度下降等隱患、轉售價格貶值更多。

當利潤大幅降低、無利可圖，迎來的就是經銷商倒閉，甚至是廠家破產。消費者的權益和財產也隨之受到巨大損失。

04 新能源車：重災區中的困局

新能源車成為零公里二手車的重災區。2024年新能源二手車整體保值率僅為48.5%，顯著低于燃油車的50%以上。

技術迭代讓新能源車保值困境雪上加霜。2025年比亞迪推出第五代DM系統，熱效率提升至46.06%，導致搭載第四代系統的車型殘值縮水12%。

更致命的是質保真空。零公里二手車大多無首任車主保修，海外消費者投訴無門。東南亞市場多起案例顯示，電池或發動機故障后，買家只能自掏腰包維修。

奔馳測試車搭載的固態電池能量密度達400Wh/kg，續航突破1200公里。這種技術代差效應使新能源汽車的保值周期從傳統燃油車的5年壓縮至2-3年。

05 監管亮劍與行業救贖

監管重拳開始落下。

2025年5月，商務部消費促進司緊急召集多方召開閉門會議，直指“零公里二手車”擾亂市場秩序。

工信部擬推行“新車登記后6個月內禁止轉二手**”政策，從源頭阻斷套利空間。中國汽車流通協會則推動建立二手車出口唯一編碼制度。

行業自身也在探索破局之路。蔚來推出官方二手車平臺，通過286項檢測、電池可換可升級、1年或2萬公里延長保修等服務，將傳統“非標品”二手車變成官方認證“標品”，復購率達35%。

中國汽車工業協會發布倡議：企業在依法降價處理商品以外，不以低于成本的價格傾銷商品，不進行誘導消費者的虛假宣傳。

一位在天津經營二手車行十年的老板算過一筆賬：三年前收一輛漢蘭達轉手能賺2萬元，如今靠“零公里車”每輛利潤不足3000元，“我們變成了車企的臨時倉庫和洗數據工具”。

監管的介入只是開始。當資本市場的掌聲停歇，當補貼的潮水退去，留在沙灘上的不只是一堆扭曲的數據，還有消費者失望的眼神和行業千瘡百孔的信任根基。

> 正如長安汽車總裁朱華榮所警告的：“這種行為對中國品牌的傷害極大！”