文｜Grace

自從今年4月中旬終止與星紀魅族合資，并缺席上海車展后，在國內市場沉寂了兩個月的極星汽車又有了新動向。

上周極星宣布獲得現(xiàn)有投資人PSD Investment Limited的2億美元股權投資，而這家公司背后的實際控制人正是吉利控股集團創(chuàng)始人兼董事長李書福。

兩個月前極星叫停和星紀魅族合作并收回分銷權，曾被外界解讀為放棄中國市場的信號，如今看來，能確定的一點是，至少吉利和李書福，依然沒有放棄極星的計劃。

計劃趕不上變化

極星是1996年創(chuàng)立于瑞典的品牌，最初它是沃爾沃汽車的性能車業(yè)務合作伙伴，2015年沃爾沃將其收購，它也正式加入了吉利大家庭，成為吉利控股集團旗下品牌之一，主打電動化和高性能。

順理成章的，中國也就成了極星的第二故鄉(xiāng)，對一個新能源品牌來說，中國成熟的新能源產業(yè)鏈是沃土，適合作為供應全球的生產大本營，所以極星先后在中國打造了臺州、寧波、重慶、成都四個生產基地。

同時，中國還是全球最大的新能源車消費市場，雖然極星作為歐洲品牌，在中國的知名度不高，但當年特斯拉帶著百萬售價的Model S（參數(shù)丨圖片）進中國之前，也沒有多少人聽說過馬斯克，更何況極星還有大吉利做依靠。

不過從2017年進入中國到現(xiàn)在八年時間，極星上市了4款車，換了7位中國區(qū)負責人，年銷量規(guī)模一直沒突破四位數(shù)，銷量巔峰出現(xiàn)在2024年，也只有3000多臺。

有聲音認為極星始終不重視中國市場，賺錢的市場沒有品牌會不重視，不重視中國的品牌當年也不會空運18萬支郁金香到上海車展。

只能說，極星在中國市場不是不夠努力，只是一直抓不準時機。

2018年上市混動跑車極星1，定價145萬，只租不售，立品牌的意義大于走量；2020年想走量的極星2來了，定價超過40萬，可是它對標的特斯拉Model 3在那一年正式國產，價格直接從35萬殺到27萬。

原定2022年上市的極星3，因為軟件問題推遲到2024年下半年交付；2023年上市的極星4，在國內電動車價格戰(zhàn)的波濤洶涌中，只能通過交付前降價突顯誠意。

在中國市場，極星還有兩個明顯的短板，銷售渠道太少、產品智能化不足。2023年極星與星紀魅族成立合資公司“極星時代科技”，就是試圖借助魅族的Flyme Auto系統(tǒng)及線下渠道資源，解決極星在中國的兩個難題。

當時極星科技的計劃，是利用吉利大平臺的資源，在整車產品、銷售網絡、渠道上做好本地化，未來在中國市場銷量占比要到三至四成。

不過計劃趕不上變化，合資公司成立后的這兩年時間，全球汽車市場又變天了。

首先是作為極星全球生產大本營的中國，和歐洲以及美國之間的關稅壁壘加厚，直接影響了極星的出口。

按照歐盟對中國生產純電車型加征關稅的政策，中國產的極星出口到歐洲，加征18.8%關稅。像MG、比亞迪這些中國品牌，還能通過調整產品結構，增加混動車型出口的方式降低影響，但極星是純電唯一的品牌，沒有退路。

美國更不必說，對中國產的電池、電動汽車都是一刀切，中國產的極星出口到美國的路算是徹底堵上了。

第二個變化就是這個“純電唯一”戰(zhàn)略，讓極星面對越來越大的壓力。

兩三年前，車企們紛紛發(fā)布停售燃油車時間表，看好純電未來，但是現(xiàn)在，大家都開始務實起來。

法拉利首款純電動車準備限量發(fā)售，第二款EV延遲推出，理由是“高性能純電動車的需求遠不及預期”；奧迪和奔馳也都調整了全面電動化的計劃，重拾對內燃機的興趣，積極擁抱混動。

放眼全球，真的還在堅持純電唯一、能叫上名字的汽車品牌，五個手指就能數(shù)全——特斯拉、極星、蔚來、Rivian、Lucid。

堅持純電當然沒有錯，只是又做純電、又要高端，這條路注定會更難一些。目前全世界只靠純電動車賺到錢的汽車品牌，只有特斯拉一家。

第三個變化，是整個大吉利，從《臺州宣言》發(fā)布后，開始了加速整合，極氪與領克合并后極氪科技又進一步整合進吉利，很明顯，接下來整個吉利追求的就是更多資源向主力品牌傾斜，避免內耗。

這就讓極星在整個吉利內部的定位變得有些尷尬，高端化有大哥沃爾沃、性能路線有蓮花、電動科技有極氪，面對國內市場，極星又該如何找到自己的方向？

出路就是，先回到舒適區(qū)

基于上面提到的這些行業(yè)和企業(yè)內部的變化，極星開始了一系列的調整，中國市場收縮、海外尤其是歐洲市場加速。

國內的四個生產基地，去年成都工廠傳聞已關閉，計劃今年重慶工廠投產的極星5也沒有了下文。為了躲避關稅壁壘，極星3會在美國生產，極星4轉移到韓國工廠，極星7則會在歐洲投產。

歐洲市場原本就貢獻了極星75%的全球銷量，下一步會繼續(xù)拓展。三年前，極星先后登陸西班牙、葡萄牙和意大利，當時因為被標致雪鐵龍投訴logo和DS品牌撞車，法國的上市被推遲了，現(xiàn)在問題已解決。

6月11日，極星高調宣布將于秋季啟動法國市場交付，未來要將法國打造成歐洲三大主要市場之一。明年還將繼續(xù)開拓中歐和拉美市場。

在追求極致性價比的中國新能源車市場，極星的競爭力或許比不過本土品牌，但是在全球市場，極星可以作為整個吉利在高端新能源市場沖鋒陷陣的排頭兵，這也是李書福會繼續(xù)給極星注資的原因所在。

去年開始，極星自身也開始轉型，原本設計副總裁出身的CEO Thomas Ingenlath離開，換成了曾在歐寶、Nikola和VinFast擔任CEO的Michael Lohscheller，這位CEO在歐寶時期最擅長的，就是降本增效、扭虧為盈。

通過包括裁員、共享架構在內的一系列降本舉措，極星的業(yè)績表現(xiàn)在好轉，今年一季度銷量同比增長76%，營收增長84%，凈虧損減少了31%，毛利率達到了7%。

下一步隨著融資到位，極星接下來的三款新車，四門GT跑車極星5、敞篷跑車極星6和緊湊型SUV極星7的投產，會更加順利，新車上市有保障，后面自然會越來越順。

至于中國市場，有吉利這個靠山，老車主不必擔心會被拋棄，至于未來，比起硬撐，有時候以退為進才是上策。