Author / 酷樂汽車

奧迪Quattro對奧迪品牌的重要性不容小覷。

它不僅奠定了奧迪制造高性能、安全且工藝精良車型的聲譽，還一舉通過四輪驅動系統革新了拉力賽運動，同時將四驅系統在公路性能車中做了普及化。

初代奧迪Quattro如今常被稱為“Ur-Quattro”，以幫助區分這款老派的棱角分明的雙門轎車與奧迪的四輪驅動系統（首字母小寫的quattro）及后續四驅車型。“Ur”是德語前綴，意為“最早的”或“原始的”。

雖然如今的奧迪已成為四輪驅動的代名詞，但其實早在1976年，當奧迪的工程師首次開始構思全輪驅動性能公路車時，這一想法卻遭到了阻攔。在奧迪Quattro之前，四輪驅動車型大多用在堅固的工業越野車或笨重的公路車上。

其中多數車型 —— 甚至包括全輪驅動的Jensen Interceptor FF，都使用笨重且老式的分動箱來分配軸間扭矩，這一理念與奧迪制造精密高科技車型的哲學相悖。

為推動Quattro項目啟動，奧迪工程師用兩門版奧迪80打造了一臺試驗車，為其裝配了大眾Iltis（一款由奧迪研發的軍用規格四驅車）的傳動系統。這款混搭車型向奧迪和大眾董事會成員進行了演示，其在雪地條件下的性能說服了他們，這也包括時任奧迪研發總監的費迪南德·皮耶希（大眾汽車集團前董事長兼首席執行官）。

盡管他們不確定這樣的設計能否成為銷售爆款，但仍批準了該項目。

可惜原型車遠非完美。

如同同時期的全輪驅動斯巴魯車型，試驗車未使用中央差速器，導致其低速表現粗糙且頓挫。這對奧迪而言無法接受，分動箱的測試結果同樣如此。

因此，Quattro工程團隊在J?rg Bensinger（時任奧迪實驗行走機構經理，如今被稱為“Quattro之父”）的帶領下，著手研發一款輕量化四輪驅動系統 —— 配備中央差速器，以消除不良的低速特性，且比分動箱更緊湊輕便。

但找到安置差速器的最佳位置并非易事。

奧迪采用的直列發動機、變速驅動橋前輪驅動布局（發動機大幅前移至前軸前方）是適配四輪驅動的完美平臺，因為傳動軸可直接從變速箱后端延伸至后軸。然而，若將差速器置于變速箱后端，就必須設法通過或繞過變速箱將動力傳回前軸。

Bensinger團隊提出了讓變速箱輸出軸中空的方案，該軸將差速器安裝在變速箱后方，同時中空軸內的另一根軸將動力傳回前軸，此外還有一根傳動軸將動力從中央差速器輸送至后軸。

原型車使用基于Polo的奧迪A5（參數丨圖片）0的微型差速器（當時奧迪制造的最小車型），這只是一個無扭矩控制功能的開放式差速器。因此，為讓駕駛員充分利用車輛的四輪驅動牽引力，后差速器和中央差速器都增加了拉線式差速鎖 —— 首批Quattro公路車正是采用了這一改進后的裝置，差速鎖可通過中控臺的開關激活。

四輪驅動系統及其產生的牽引力，意味著Quattro能夠充分發揮渦輪增壓發動機的性能。前驅的渦輪增壓車型（包括奧迪200車型，其憑借170馬力的2.1升五缸發動機被宣傳為“世界上動力最強的前驅車”）被認為有些狂野難控，而首款Quattro雖搭載與200相同的發動機，但增加了中冷器且動力提升30馬力，兼具速度與穩定性。

Quattro的動力輸出如今看似并不驚艷，但其200馬力與四輪驅動的組合，按上世紀80年的標準已屬超跑級別。同時期的保時捷928和法拉利308 GTB雖動力多出約50馬力，且外觀更接近傳統跑車，但當時的道路測試顯示，兩者零百加速時間分別為7.2秒和6.5秒，而Quattro僅為6.3秒。

全輪驅動牽引力與渦輪增壓的結合，也讓Quattro在拉力賽中極具競爭力，尤其在崎嶇和松散路面上幾乎所向披靡。

漢努·米科拉和斯蒂格·布洛姆奎斯特駕駛Quattro分別贏得1983年和1984年世界拉力錦標賽冠軍，奧迪也拿下1984年廠商冠軍。不久后，其他制造商紛紛效仿，推出全輪驅動車型。

得益于新引入的B組賽事規則，要求僅需生產200輛公路版車型即可獲得參賽資格。

順便一提，讓ABS系統與Quattro的全輪驅動高效協同工作需要一定研發能力，結果是當差速鎖激活時ABS會自動關閉（此時差速鎖已從拉線式改為氣動式），因此奧迪還提供了通過儀表盤開關禁用ABS的選項。

盡管常規公路版車型在多年間僅進行了小幅調整，其拉力賽車卻經歷了大幅革新。

為與標致205 T16和藍旗亞Delta S4等中置發動機對手競爭，1984年奧迪將Quattro的軸距縮短317毫米，使其更靈活，同時研發全鋁合金20氣門雙頂置凸輪軸發動機，大幅提升動力（功率超過500馬力）。

這款短軸拉力賽車就是著名的S1 Quattro，但要使其獲得認證需生產至少200輛公路版。為此，奧迪打造了Sport Quattro —— 一款短軸公路車，售價是長軸版的兩倍多。

這款動力達302馬力、扭矩350Nm短小而結實額的車型，或許外觀并不好看，但其充滿各種賽車細節（凱夫拉強化車身面板、更大中冷和巨型渦輪），同時仍保留了原版Quattro大部分穩定性和公路表現。

遺憾的是，盡管奧迪處于拉力賽革新的前沿，S1卻未能挑戰更極端、專為賽事打造的B組車型。它偶有勝績，只可惜85年和86年的冠軍被標致收入囊中，隨后B組賽事被徹底取消。

奧迪對Sport Quattro的改進并非僅惠及限量認證特別版，這些提升也逐漸滲透到量產Quattro中。

1989年，Quattro 20V發布，搭載220馬力全鋁發動機，采用新型每缸四氣門缸蓋。傳動系統也進行了重大升級，中央差速器更換為自動鎖止的托森差速器，它與Quattro的適配性極佳，Bensinger甚至表示：“如果當時我們知道托森差速器，它幾乎肯定會用在原版Quattro上。”

1991年，奧迪Quattro停產。

盡管其直接被奧迪S2取代，但Quattro首次亮相的理念、特性與技術已開始滲透到奧迪的每一款車型中。奧迪最新的部分車型可能未完全沿用Ur-Quattro的縱置發動機與中央差速器布局，但通過全輪驅動提升牽引力和穩定性的理念依然顯著。

在駕駛質感上，處于更急的彎道中，Quattro的側傾比任何現代性能車都更明顯；當你深踩油門時，若發動機處于非增壓狀態，需要整整兩秒才能感受到渦輪介入的推背感，這就是那個時代奧迪渦輪車的特性。

但只要讓發動機保持活躍，維持在3000轉/分鐘以上，此時踩下油門，就能感受到渦輪增壓動力的持續攀升，對于標稱197馬力的車型而言，其加速表現相當驚人。隨著轉速攀升至3500、4000、4500轉/分鐘，動力持續輸出。

5500轉/分鐘后開始衰減，因此需在6500轉/分鐘紅線前及時升擋，再次感受動力的涌動。它并非瘋狂快，但足夠有趣，而且適中的整備質量（1300公斤）也幫助頗多。

開這臺車時，過彎也需要技巧。

相比RS3或M4只需輕轉手腕就能精準入彎并產生驚人橫向G值，Quattro的轉向初感傳動比低且反應遲緩。盡管方向盤會因路面顛簸而抖動，但反饋也并非豐富。若駕駛隨意、入彎速度過快，就會出現轉向不足。

輪胎（205/60 VR15）按現代標準來說數據很一般，但主要原因在于車頭重量，變速箱和中央差速器緊鄰發動機后方，導致五缸發動機大幅前置于前軸線上。掀開引擎蓋會發現，發動機幾乎頂到格柵，若為六缸機，額外的氣缸恐怕會直接穿出格柵。

因此，關鍵在于讓車輛穩定下來，然后盡早施加動力，真正駕駛通過彎道。把握好剎車、轉向和油門的時機，就能建立極具滿足感的節奏。此時的轉向重量完美、傳動比恰到好處。

讓底盤保持完美平衡甚至可以用指尖操控。

得益于該車相對柔軟的彈簧，在極速過彎中，內側前輪抬起，重量轉移至外側后輪，此時四個輪胎都在抓地，推動車輛過彎，你能通過座椅完全感知這一切。出彎升擋時，發動機的低鳴變為呼嘯，同時伴隨渦輪的特有聲音。

你需要適應重量分布，而它也是相當有個性，這與老款911 Turbo頗有幾分相似。

此外，該車還有更多亮點。方向盤尺寸和握感完美，踏板適合跟趾動作，座椅支撐性出人意料地好，Quattro相對緊湊的車身尺寸也適合靈活操控，高胎壁輪胎能抵御坑洼導致的爆胎。

但其也有缺點，其剎車腳感偏‘肉’，難以帶來充足信心；夜間駕駛需謹慎，近光燈效果也不行。

1980年的日內瓦車展，首次亮相的Quattro是真正的規則改變者，為順應拉力賽允許全輪驅動的規則變革而生，也是首款將前置發動機/四驅布局與渦輪增壓發動機結合的量產車。

至此，四輪驅動逐漸被視為將激增動力傳遞至柏油路面的有效途徑。

在牽引力控制、穩定控制，乃至電子差速器和扭矩矢量控制出現之前，車輪打滑是常態。在前驅車上，這可能是種不便，在通常配備緩慢無助力轉向的后驅車上，打滑很容易讓駕駛者猝不及防，你會發現自己突然面朝反方向滑動。

這也是渦輪增壓的第一個黃金時代：蓮花為Esprit加裝渦輪打造自家超跑；Alpine為其后置發動機塑料車身GTA增添增壓器；MG Maestro Turbo成為史上最快MG車型，6.7秒的零百加速成績還催生了一則著名廣告，宣稱其‘比法拉利、蘭博基尼、蓮花、阿斯頓更快’。

藍旗亞也不甘落后，為自家掀背車加裝渦輪打造130馬力的Delta HF Turbo，后來意識到前驅難以駕馭，又推出165馬力的Delta HF 4WD。1987年末，隨著輪拱外擴、發動機艙通風口增加及動力提升至185馬力，演變為Delta Integrale。

但其中的佼佼者當屬Quattro。

1988年，它采用托森中央差速器并將發動機排量從2144cc提升至2226cc，6.2秒的零百加速、229公里/小時的最高時速，加上全路況全天候穩定性，使Quattro 20V成為80年代末期不折不扣的性能標桿。

對于一款聲譽卓著的車型，首先令人震驚的是，以現代眼光看它竟如此緊湊。

車內是一個方正規整的儀表臺、造型優美的方向盤、直立且近在眼前的風擋、尺寸適中卻出人意料貼合身體的運動座椅，整體內飾精致，極具時代特色，最具代表性的莫過于橙色顯示的數字儀表盤。

不太理想的是方向盤與座椅、踏板的位置并不對齊，以及為容納新式三元催化而在地板上形成的隆起，讓20V有種還在路上的研發車之感。

奧迪Quattro比豐田MR2更顯龐大沉重，略顯意外的是，該車感覺阻尼略欠，控制稍弱，缺乏MR2的轉向精準度與靈活性。若過彎速度過快，車頭重量的缺點（直列五缸發動機緊貼格柵內側）會清晰顯現。

此外，該車剎車踏板腳感略‘軟’，制動力不足，換擋手感略顯生澀，甚至傳奇的五缸聲浪也不明顯，然而它在路面上仍十分迅速，渦輪增壓扭矩充沛，渦輪聲浪迷人。

當這臺Quattro猛力過彎時，車頭揚起，尾部下壓，依然氣勢十足，魅力四溢。

More

今日日簽